MAGEO - Mise au gabarit européen de l’oise entre Compiègne et Creil

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Questions posées au maître d’ouvrage

Q1. M. Cadinot, Saint-Leu-d’Esserent, le 2 janvier 2012 :

« Comment réaliser la mise au gabarit de l’Oise au niveau de L’Isle Adam... ? »

Réponse du maître d'ouvrage :

La commune de l’Isle Adam est située à l’aval de Creil et ne fait pas partie du périmètre du projet MAGEO concernant la section de l’Oise comprise entre Creil et Compiègne. Ce projet vise principalement à approfondir le chenal de navigation d’un mètre et à rescinder des berges pour les courbes les plus prononcées de l’Oise. La mise au gabarit de classe Vb de l’Oise entre l’écluse de Creil et Conflans-Sainte-Honorine s’est déroulée dans les années 70. Elle s’est interrompue en 1975 à l’écluse de Creil et n’a donc pas été poursuivie sur la partie amont de l’Oise. Pour permettre le passage de 2 couches de conteneurs sur l’ensemble du linéaire de l’Oise entre Compiègne et Conflans-Sainte-Honorine et obtenir ainsi une hauteur suffisante sous les ponts, le projet MAGEO est complété par un autre projet, celui de la reconstruction du pont ferroviaire de Mours (en aval du périmètre MAGEO), seul pont sur l’Oise n’assurant pas la hauteur libre minimale de 5m25, permettant le passage de deux couches de conteneurs. Ces projets ont pour objectif un achèvement à l’horizon 2017 de façon concomitante avec la mise en service du canal Seine-Nord Europe afin d’assurer la continuité de la circulation des convois sur la liaison Seine-Escaut.

Q2. Mme Saumier, Parmain, le 2 janvier 2012 :

«  J’habite Parmain, dans le Val d’Oise, près de l’Oise. Je souhaite savoir si le projet MAGEO passe dans cette commune. »

Réponse du maître d'ouvrage :

La commune de Parmain est située à l’aval de Creil et ne fait donc pas partie du périmètre du projet MAGEO concernant la section de l’Oise comprise entre l’écluse de Creil et le pont ferroviaire de Compiègne. Ce projet vise principalement à approfondir le chenal de navigation d’un mètre et à rescinder des berges pour les courbes les plus prononcées de l’Oise. La mise au gabarit de classe Vb de l’Oise entre Creil et Conflans-Sainte-Honorine s’est déroulée dans les années 70. Elle s’est interrompue en 1975 à Nogent sur Oise et n’a donc pas été poursuivie sur la partie amont de l’Oise. Le porjet MAGEO consiste donc à terminer la mise au gabarit européen Vb de l’Oise jusqu’à Compiègne et au débouché sud du futur canal Seine-Nord-Europe. Ce projet a pour objectif un achèvement à l’horizon 2017 de façon concomitante avec la mise en service du canal Seine-Nord-Europe afin d’assurer la continuité de la circulation des convois sur la liaison Seine-Escaut.

Q3. M. Fondeur, Choisy-au-Bac, le 8 janvier 2012 :

« Dans la présentation des coûts de cet ouvrage , vous présentez une prise en charge partielle de 98 ME sur un total estimé à 197.2 ME. Comment se fera le reste du financement ? »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le coût des travaux est estimé au stade des études préliminaires à 197,2 millions d’euros (valeur économique de 2009). Le projet est cofinancé à ce jour à 98 millions d’euros (valeur économique de 200-) par le conseil général de l’Oise et les conseils régionaux d’Ile-de-France et de Picardie dans le cadre du Contrat de projet Etat-Région (CPER) sur la période 2007-2013. Les travaux de MAGEO devront s’achever en 2017 de façon concomitante avec l’ouverture du Canal-Seine-nord-Europe. Par conséquent, une partie du financement restant sera recherchée pour la période 2014-2017 notamment auprès des co-financeurs avec la mise en place d’un éventuel dispositif analogue aux CPER actuels. Par ailleurs, les études actuelles du projet MAGEO sont cofinancées à 50% par l’Europe via le programme de développement des infrastructures de transport de l’Union européenne (Réseau de transport transeuropéen : RTE-T) dont la liaison fluviale Seine-Escaut fait partie des 20 projets prioritaires (identifiés comme corridor inter-gouvernemental). En phase travaux, le cofinancement européen pourrait atteindre 20%, voir d’avantage ; le projet MAGEO devrait donc être éligible dans le cadre des prochains appels à projets pluriannuels.

Q4. M. Foret, Thourotte, le 10 janvier 2012 :

« Je voudrais savoir s’il va y avoir des emplois concernant le chantier, avec le centre de formation cpo fc et pôle emploi, j’ai passé le certificat d’aptitude à la conduite d’engins de chantier (caces 1,2,4,7 et 9) pour rentrer sur ce chantier. »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le projet MAGEO est à ce jour en phase études préliminaires, la phase travaux devrait débuter courant 2014 et durer jusqu’en 2017. Les travaux feront l’objet d’une consultation d’entreprises conformément au code des marchés publics. L’entreprise ou bien le groupement d’entreprises retenue pour l’ensemble des travaux sera chargé de constituer une équipe d’agents de travaux compétente et dimensionnée pour le projet MAGEO. Le maitre d’ouvrage, VNF, n’est pas associé dans le choix des employés de l’entreprise retenue pour la phase travaux.

Q5. M. Fouquier, Montereau-Fault-Yonne, le 16 janvier 2012 :

« Les axes aux ouvrages d’art (écluses) seront-ils améliorés pour les bateaux notamment l’écluse de Venette ?
Quel sera le tirant d’air prévu des ponts sur tout le trace à la RN et au PHEN ? Le pont de la ville de COMPIEGNE est un obstacle à la grande navigation quels sont les travaux prévus ?
Le pont SNCF de MOURS sera modifié ?
Amont de l’écluse de CREIL sera-il aménagé pour le garage des bateaux ?
 »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le tracé du futur chenal prévoit systématiquement un alignement droit de 180 m minimum à l’amont et à l’aval des écluses y compris pour l’écluse de Venette. Des simulations informatiques de chenalage qui ont été réalisées dans le sens avalant sur l’entrée amont de l’écluse de Venette pour un convoi projet jusqu’aux plus hautes eaux navigables(PHEN), ont permis de valider le tracé adopté à ce stade. Par ailleurs, le programme du projet MAGEO ne prévoit pas de travaux particuliers sur les dispositifs d’entrée aux écluses. Le projet de mise au gabarit européen Vb de l’Oise entre Creil et Compiègne consiste principalement à approfondir le mouillage du chenal de navigation de 3 à 4m et à rectifier les courbures les plus prononcées de la rivière pour permettre le passage du bateau projet (180mx11,4m) ; le projet MAGEO ne change pas les niveaux caractéristiques des biefs (Retenue normale -RN- et PHEN) ni les ouvrages d’arts (Ponts) situés sur cette section de l’Oise, qui dégagent tous une hauteur libre minimale de 5,25m à la RN, conformément au programme du projet. Ainsi, les hauteurs libres de référence sous les ponts de l’itinéraire (à la RN et aux PHEN) sont celles définies dans l’avis à la batellerie n°1. A ce titre, le pont Solférino permet de dégager une hauteur libre de 5,76 m à la RN, sur une largeur de chenal de 19 m. Des protections en rivière en amont et en aval des piles en rivière des ouvrages ou un confortement de l’ouvrage sont prévus selon la capacité des ponts à encaisser un choc d’un bateau projet. Pour permettre le passage de 2 couches de conteneurs sur l’ensemble du linéaire de l’Oise entre Compiègne et Conflans-Sainte-Honorine et obtenir ainsi une hauteur suffisante sous les ponts, le projet MAGEO est complété par un autre projet, celui de la reconstruction du pont ferroviaire de Mours, en aval du périmètre MAGEO, seul pont sur l’Oise n’assurant pas la hauteur libre minimale de 5m25 permettant le passage de deux couches de conteneurs. En dehors des aires d’amarrage spécifiques nécessaires pour les zones d’alternats, le programme du projet MAGEO ne prévoit pas la création de nouveaux garages à bateaux.

Q6. M. Louviot, Persan, le 19 janvier 2012 :

« En Oise aval, lors des crues, les niveaux de débordement sont atteints avant que soit atteint le niveau des PHEN (plus hautes eaux navigables). Avec le projet MAGEO, plus de trafic, plus gros, plus grands dans le cas d’inondation, les ondes d’étrave plus souvent et plus hautes vont augmenter les dégâts sur les biens des riverains inondés. Nous demandons que la vitesse des engins navigables soit limitée dans les zones concernées pendant les crues.  »

Réponse du maître d'ouvrage :

Au stade des études préliminaires, les études de trafic de MAGEO montrent que le trafic en tonnage sur l’Oise sera multiplié par 3,2 passant de 3,37 millions de tonnes de marchandises manutentionnées en 2010 à 14,7 millions de tonnes en 2020 avec l’ouverture du canal-Seine-Nord- Europe. Par contre, le nombre de bateaux par jour passera de 30 à 49 bateaux en moyenne. Cette augmentation du trafic se fera en parallèle du passage de 14 heures de navigation sur Oise par jour ouvrable à 24 heures sept jours sur sept. L’étude de « sensibilité des berges de l’Oise à l’érosion » menée par VNF en 2005 a permis d’étudier les impacts potentiels sur l’Oise du batillage lié au passage de convois poussés. Elle a montré que l’augmentation du phénomène de batillage est essentiellement due à l’accroissement du trafic et peu au type de bateaux. Cette étude est disponible sur le site internet www.mageo-concertation.fr rubrique téléchargement. Pendant la crue, la navigation des bateaux n’est autorisée que jusqu’aux plus hautes eaux navigables (PHEN) et elle est soumise aux autorisations spécifiques données par les avis à la batellerie éventuels. Le règlement particulier de police limite la vitesse des bateaux sur l’Oise à 12km/h.

Q7. Mme Piton, Auvers-sur-Oise, le 20 janvier 2012 :

« Question 1. Nous relevons dans la brochure de présentation « a l’aval de Creil, le projet MAGEO conjugué l’ouverture du canal Seine-Nord présente un risque d’impact hydraulique légèrement négatif la fois par le rehaussement de la ligne d’eau et par l’augmentation du débit de pointe de la rivière » L’imprécision de cette remarque et son caractère un peu désinvolte sont inacceptables Nous demandons , des données chiffrées les plus précises possibles ainsi que l’analyse des méthodes de calcul employées, une évaluation de la marge d’incertitude de ces résultats , une validation des résultats par un expert indépendant. »

Réponse du maître d'ouvrage :

Dans le cadre du projet de mise au gabarit européen de l’Oise qui amène une modification sur l’écoulement de l’eau, une modélisation hydraulique a été réalisée afin d’en connaitre les conséquences. Le modèle hydraulique a été construit en trois temps : -une première version du modèle a été constituée en intégrant l’ensemble des données liées au terrain et à l’hydrologie du territoire et notamment la Seine sur 1km de part et d’autre de la confluence, l’Oise de Conflans à Condren et l’Aisne jusqu’à Berry-au-Bac et les principaux affluents (le modèle comprend 1300 points de calcul environ) ; -Des tests de calage ont alors été faits en simulant la crue de 1993 connue et bien documentée. -Enfin, des tests de validation ont été réalisés en simulant d’autres épisodes, janvier 1995 et février-mars 2002, de façon à vérifier que le calage obtenu à l’étape précédente est valable quel que soit l’épisode considéré. Au stade des études préliminaires, les résultats des études montrent : -un impact positif du projet MAGEO entre Compiègne et l’amont de Creil en intégrant le CSNE et la mesure compensatoire de MAGEO : abaissement des niveaux d’eau maximaux de 44 à 15 cm selon la crue et le secteur. -En aval de Creil, augmentation des niveaux d’eau maximaux d’environ 2 à 6 cm jusqu’à la confluence avec la Seine et un surdébit maximal d’environ 12 m3/s (soit moins de 12% du débit total) D’où la nécessité de recherche de mesure compensatoire La précision relative à l’estimation de l’exhaussement, c’est-à-dire sur la différence entre les niveaux avec et sans ouvrage, toutes autres choses égales par ailleurs est de 1 cm sur les niveaux d’eau et de 1m3/s pour les débits. Enfin, étant donné l’enjeu, nous avons souhaité nous entourer dès 2009 d’un bureau d’études spécialisé dans le domaine hydraulique (Hydratec du groupement AMO Setec) afin de déterminer le cahier des charges précisant les caractéristiques du modèle hydraulique et agisant en tant qu’expert indépendant pour relire et valider les études. De plus, l’Entente Oise- Aisne a revu et corrigé le cahier des charges et a également accepté le modèle hydraulique à l’issue d’un travail de convergence réalisé au 1er trimestre 2011.

Q7. Mme Piton, Auvers-sur-Oise, le 20 janvier 2012 :

« Question 2. Les mesures compensatoires doivent intégrer ces incertitudes et prévoir d’importantes marges de sécurité. Nous rappelons qu’ la suite d’un recours introduit par l’UNION-OISE 95, le PPRI du Val d’Oise a été partiellement annulé au motif que les préconisations concernant certaines zones inondables étaient « entachées d’illégalité » car prévoyant des compensations hydrauliques insuffisantes. La révision partielle du PPRI prescrite par le préfet a alors imposé des compensations hydrauliques d’un volume double des volumes soustraits l’expansion des eaux Nous considérons que les compensations prévues dans la zone de Verneuil en Halatte sont notoirement insuffisantes et doivent être au moins doublées. Nous demandons qu’un projet soit présenté dans ce sens . »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le projet MAGEO qui modifie les conditions d’écoulement de la rivière de l’Oise a pour objectif de garantir la neutralité hydraulique par rapport à la situation d’aujourd’hui. La règle édictée dans le PPRI Val d’Oise ne s’applique strictement qu’en référence au zonage réglementaire pour un aménagement situé géographiquement dans le zonage considéré. Les études hydrauliques menées actuellement permettent de définir les modalités d’aménagement du site d’écretement de crues. Pour cela , les hypothèses prises en comptec orrespondent au modèle hydraulique décrit dans notre réponse à votre question N°1 : modèle complet du territoire avec 1300 points , calages avec la crue 1993 mais aussi avec celles de 1995 et 2002 . Dans ce cadre d’ailleurs, nous ne nous limitons pas à raisonner en terme de volume mais a minima en terme de non aggravation de l’état actuel de référence, ce qui est beaucoup plus contraignant. De plus, conformément à notre engagement auprès de l’Entente Oise-Aisne, nous recherchons à maximiser le fonctionnement du site d’écretement choisi. Enfin, l’’ensemble des données et des hypothèses ont été validés à la fois par un bureau d’étude spécialisé dans le domaine hydraulique mais aussi par l’Entente Oise-Aisne , qui en tant que Etablissement Public Territorial de bassin a pour vocation de mener des actions en matière de lutte contre les inondations .

Q7. Mme Piton, Auvers-sur-Oise, le 20 janvier 2012 :

« Question 3. Nous demandons , que le financement de tous les ouvrages soit assuré l’avance et que les travaux de compensation hydraulique y figurent clairement, que la réalisation des ouvrages de compensation soit un préalable et que ceux-ci soient achevés avant le début des travaux sur la rivière pour compenser les effets d’une crue survenant pendant le dragage. , que les réalisations actuelles et les projets de l’Entente Oise Aisne soient intégralement préservés.  »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le financement des travaux du projet MAGEO prévoit, au stade des études préliminaires, une enveloppe de 3,6 millions d’euros pour le site de compensation hydraulique. Ce poste est clairement identifié dans la présentation du coût faite page 31 du dossier de présentation. En ce qui concerne le phasage des travaux, d’un point de vue hydraulique,il est envisagé de : -Commencer les travaux de modification du chenal (approfondissement et rectification de courbes) par le bief de Verneuil en Halatte ie Creil-Sarron (le plus en aval), -En parallèle faire les travaux d’aménagement du site d’écrêtement de Verneuil-en-Halatte, -Poursuivre les travaux de MAGEO sur les autres biefs vers l’amont jusqu’à Compiègne -Les impacts hydrauliques en phase travaux seront étudiés en détail en phase ultérieure de définition du projet (AVP). Par ailleurs, l’étape préalable de la recherche de compensation hydraulique au projet MAGEO est la préservation du fonctionnement du site de Longueil-Sainte-Marie. Ce travail se fait en étroite coopération avec l’EOA depuis le début des études hydrauliques en janvier 2011.

Q7. Mme Piton, Auvers-sur-Oise, le 20 janvier 2012 :

« Question 4. Nous demandons que la préservation des ponts anciens du Val d’Oise soit assurée très clairement.  »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le département du Val-d’Oise est située à l’aval de Creil et ne fait pas partie du périmètre du projet MAGEO concernant la section de l’Oise comprise entre Creil et Compiègne. La mise au gabarit de classe Vb de l’Oise entre l’écluse de Creil et Conflans-Sainte-Honorine s’est déroulée dans les années 70. Elle s’est interrompue en 1976 à Nogent sur Oise et n’a donc pas été poursuivie sur la partie amont de l’Oise. Le programme du projet MAGEO garantit une hauteur libre minimale sous les ponts de 5m25 par rapport à la retenue normale permettant le passage de 2 couches de conteneurs. Pour permettre le passage de ces 2 couches sur l’ensemble du linéaire de l’Oise entre Compiègne et Conflans-Sainte-Honorine et obtenir ainsi une hauteur suffisante sous les ponts, le projet MAGEO est complété par un autre projet, celui de la reconstruction du pont ferroviaire de Mours, en aval du périmètre MAGEO, seul pont sur l’Oise n’assurant pas la hauteur libre minimale de 5m25 permettant le passage de deux couches de conteneurs. Ces projets ont pour objectif un achèvement à l’horizon 2017 de façon concomitante avec la mise en service du canal Seine-Nord-Europe afin d’assurer la continuité de la circulation des convois sur la liaison Seine-Escaut.

Q8. M. Guesnier, Choisy-au-Bac, le 22 janvier 2012 :

« 1) l’impact sur les crues : Le projet MAGEO permettra t’-il un abaissement supplémentaire celui apporté par Seine Nord Europe, en amont de Compiègne et notamment sur la commune de Choisy-au-Bac ? Quel sera l’abaissement cumulé par MAGEO et Seine Nord Europe pour une crue type 1993 et pour une crue centennale sur les secteurs urbanisés de Choisy-au-Bac (au droit du pont sur l’Oise et au droit du pont sur l’Aisne par exemple).
2) l’emploi : La présence cette réunion de M. Nicolas BOUR, le chef du projet canal Seine Nord Europe, démontre que les deux projets devront être menés en parallèle, que cette concertation sur MAGEO était attendue et réclamée lors des réunions sur le projet du canal. En effet en ce qui concerne l’emploi, une grande réflexion a déj été engagée alors qu’elle n’a pas débutée pour MAGEO qui va obligatoirement nécessiter d’autres embauches dans le secteur. Les emplois induits pour ce chantier vont venir grossir les demandes nécessaires pour la construction du canal Au niveau de la logistique du chantier, ces demandes vont être importantes en logements, hôtels, restauration, transport, base-vie. Cette problématique devra être rapidement abordée avec les chambres de commerces, pôle-emploi, les maisons de l’emploi et de la formation. La réhabilitation du site « Continental » Clairoix est en cours de réflexion sans que de véritables solutions aient été concrétisées. La présence d’un tel site la jonction des 2 projets est certainement un atout logistique prendre en compte et explorer.
3) délocalisation du Sport Nautique Compiégnois : Suite au trafic trop important apporté par MAGEO et Seine Nord Europe, la pratique des sports d’eau sur l’Oise sera difficile, l’arrêt de la navigation sera délicate lors des compétitions. Le Sport Nautique Compiégnois envisage une délocalisation de ses installations sur notre commune de Choisy-au-Bac (avec accès au bief du Carandeau). Il apparaît nécessaire que cette solution soit retenue, que VNF apporte une aide technique et financière cette délocalisation et l’aménagement d’un nouveau site. Est-ce prévu dans MAGEO ?
 »

Réponse du maître d'ouvrage :

Comme énoncé en réunion publique notamment à Compiègne le 10 janvier 2012, avec le projet de Mise au gabarit européen de l’Oise (MAGEO) la commune de Choisy-au-Bac bénéficiera d’un abaissement significatif des niveaux maximaux d’inondation grâce à un effet cumulé avec le canal-Seine-nord-Europe. Au stade des études préliminaires, l’abaissement du niveau maximal d’inondation calculé au niveau de votre commune pour une crue type 1993 est en moyenne de 25 cm et 30 cm pour une crue centennale. Concernant l’emploi, les projets MAGEO et canal Seine-nord Europe (CSNE) auront un effet positif notamment dans le secteur géographique du nord compiégnois. Les emplois directs liés au chantier de construction du CSNE sont évalués à 4500 emplois sur la période des travaux jusqu’en 2017. A cela s’ajoutent, les emplois générés dans le secteur de la batellerie et des transporteurs fluviaux (évalués à 3000 emplois environ créés en France à l’horizon 2020), les emplois sur les zones logistiques et les nouveaux ports intérieurs (estimés à 3200 emplois directs en 2020, dont 500 sur la plateforme de Noyon), sans oublier ceux liés à l’exploitation du canal, à la construction navale et aux métiers du tourisme. Les premières études « emploi » pour MAGEO estiment à 950 environ les emplois créés à l’horizon 2020. Cette réflexion sur l’emploi déjà engagée avec le CSNE qui se poursuit avec MAGEO, pourrait effectivement être abordée notamment avec les chambres de Commerce afin d’examiner localement les potentialités offertes. Enfin, concernant les infrastructures du sport nautique Compiègnois, le tracé issu des études préliminaires soumis à la concertation n’impacte pas leurs installations. Comme exprimé par le directeur général de VNF à Compiègne le 10 janvier 2012, la coexistence des différents usages de la voie d’eau (commerce, plaisance, sport nautique) reste possible. VNF et la Fédération nationale d’aviron sont en contact pour étudier les conditions du maintien de la coexistence de ces pratiques sur les rivières à grand gabarit. L’enjeu se situe dans la sécurité, assurée par les praticiens du sport nautique et leur accompagnement. La généralisation de l’utilisation de l’émetteur VHF avec AIS semble également un élément indispensable pour accompagner ce partage de la voie d’eau. Des contacts entre les représentants territoriaux de VNF et les praticiens pourraient être engagés dès à présent afin d’étudier des futurs accords locaux en complément des accords nationaux. Vous faites part du projet de l’Agglomération de la Région de Compiègne de délocalisation des installations du Sport Nautique Compiègnois sur votre commune (avec accès à la rivière Aisne). Sous réserve d’éléments nouveaux, il ne rentre pas dans le champ des missions de VNF de subventionner une telle délocalisation à l’initiative des Collectivités. Dans l’état actuel du projet, sa seule interaction avec le domaine public fluvial sera le chenal de jonction entre les nouvelles installations en site propre et la rivière Aisne. Une convention d’occupation temporaire actera le moment venu cette occupation domaniale.

Q9. M. Faure, Rainvillers, le 26 janvier 2012 :

« Nous demandons que soient pris en compte les Meilleures Technologies Disponibles, ainsi que la Directivce Européenne du 19 novembre 2008 et sa transcription française, pour le devenir des sédiments qui seront extraits durant les travaux. A ce titre nous rappelons la prise en compte du procédé vBc 3000 dans les travaux GEDSET, présentés recemment MONS (B). Nous tenons disposition nos bases documentaires, ainsi que l’analyse environnementale d’un projet industriel ou sont valorisés des sédiments du Grand Port Maritime du Havre.  »

Réponse du maître d'ouvrage :

La directive européenne et sa transcription française ont bien été prises en compte au cours des études préliminaires pour définir le devenir des matériaux de dragages. Le devenir des sédiments et les modes d’extraction respecteront la réglementation française, ainsi que les instructions émises par VNF dans le cadre de ses opérations de dragages. Différentes solutions de valorisation des sédiments ont été envisagées au cours des études préliminaires. La campagne prochaine de caractérisation de ces sédiments permettra, au cours de la phase d’étude avant projet, de définir plus précisément ces filières. A ce titre, la valorisation des sediments fins par le procédé vBc 3000 pourra être envisagée à un stade ultérieur si les caractéristiques des matériaux le permettent.

Q10. M. et Mme. Auger, Auvers-sur-Oise, le 31 janvier 2012 :

« Est-il prévu dans le projet une contrainte acoustique pour les péniches circulant sur la voie d’eau à grand trafic ? Certains convois sont actuellement très bruyants. Il n’y a pas beaucoup de trafic ; et ce qui aujourd’hui est acceptable le sera-t-il encore demain ? Ne verrons-nous pas comme pour l’aérodrome de Roissy les collectivités et les associations de riverains réclamer par la suite réparations, sonnantes et trébuchantes... Qui ne résoudront en rien le véritable problème du bruit, mais coûteront très cher aux contribuables. Ne verrons-nous pas dans la décennie prochaine s’élever sur les berges de l’Oise des "murs anti-bruit" comme ce l’est aujourd’hui le long de nos routes ? Sera-t-il possible de faire stopper un convoi pour dépassement des seuils de bruit admissibles selon les fréquences et exiger une mise en conformité pour le laisser repartir ? »

Réponse du maître d'ouvrage :

La réglementation française en matière de limitation du bruit des péniches sur le réseau fluvial et le réseau des canaux est définie par l’Arrêté du 20 mai 1966. Ce dernier limite le bruit des péniches à 75 dB(A) à 25 m de la source. Aujourd’hui, compte tenu de l’amélioration des moteurs et de leur insonorisation, les niveaux sonores des péniches sont majoritairement nettement inférieurs à ce seuil. Dans le cadre du projet Canal-Seine-nord-Europe, VNF s’est imposé des restrictions beaucoup plus fortes dans les études acoustiques intégrant l’Oise menées en 2007 : la maitrise d’ouvrage s’est engagée à ne pas dépasser le niveau de bruit moyen émis par ces bateaux de 60 dB(A) en période diurne (6 h - 22 h) et de 55 (A) en période nocturne (22 h - 6 h). Le seuil de 60 dB(A) correspond aux résultats d’études de psychosociologie sur le sujet qui montrent qu’en deçà de ce seuil la grande majorité des personnes interrogées se disent non gênées. Les résultats de l’étude ont montré que sur l’Oise, l’ensemble des bâtiments modélisés en bordure de l’Oise enregistre des niveaux inférieux à 60dB (A) en période diurne et inférieurs à 55dB(A) en période nocturne aux horizons 2020 et 2050. Dans le cadre du projet MAGEO, une étude acoustique sera menée lors de la phase avant-projet fin 2012. Enfin, au stade des études préliminaires, les études de trafic de MAGEO montrent que le trafic en tonnage sur l’Oise sera multiplié par 3,2 passant de 3,37 millions de tonnes de marchandises manutentionnées en 2010 à 14,7 millions de tonnes en 2020 avec l’ouverture du canal-Seine-Nord-Europe. Par contre, le nombre de bateaux par jour passera seulement de 30 à 49 bateaux en moyenne, soit une augmentation de 65% liée à la massification du transport. Cette augmentation du trafic se fera en parallèle du passage de 14 heures de navigation sur Oise par jour ouvrable à 24 heures sept jours sur sept.

Q11. M. Floury, Verberie, le 31 janvier 2012 :

« Le projet MAGEO a été présenté à la municipalité de Verberie qui s’inquiète de l’élargissement de la berge qui doit être réalisée entre le pont sur l’Oise et le pont du TGV. Elle attire l’attention de VNF sur l’existence sur ce tronçon : d’habitations privées du chemin d’accès à la station d’épuration située en bordure de l’Oise du mur d’enceinte du parc du château d’une piste cyclable. La commune souhaiterait que des plans précis lui soient présentés, afin de mesurer l’impact des travaux. Il est à noter également que sur le tronçon pont de l’Oise – écluses de Verberie un port de plaisance verra le jour sur l’emplacement de l’actuel quai. »

Réponse du maître d'ouvrage :

Conformément à nos engagements exprimés en réunion publique à Longueil- Sainte-Marie le 19 janvier 2012, nous allons réexaminer dans le cadre des études d’avant projet qui feront suite à la concertation le tracé du chenal de navigation dans la traversée d’agglomération de Verberie. Le tracé présenté lors de la concertation est un compromis entre contraintes techniques et environnementales. Cette zone présente en effet des contraintes techniques importantes : le passage en courbe du pont de Verberie et les alignements droits nécessaires en amont et en aval pour le franchissement de l’écluse et du Viaduc TGV. Elle comporte également des contraintes physiques existantes fortes : le point de captage d’eau en rive gauche et son périmètre de sécurité, la zone industrielle en rive droite avec l’entreprise Bic, les conduites de gaz traversantes en sortie du viaduc TGV et enfin la plateforme de Longueil-Sainte-Marie en rive droite nécessitant un éloignement du chenal pour permettre le stationnement des bateaux utilisateurs de la plateforme. VNF s’est engagé à ce que chaque voirie détruite soit reconstituée. Par conséquent, si le chemin d’accès à la station d’épuration est impacté dans le tracé définitif retenu, ce dernier sera rétabli. Le tracé présenté à la concertation n’impacte pas le projet du futur port de plaisance de Verberie. Le tracé est disponible sur le site internet www.mageo-concertation.fr sous format orthoplan (échelle 1/5000e) et au format orthophoto permettant un zoom plus détaillé. Nous reviendrons vers l’équipe municipale de Verberie lors des études d’avant- projet afin de vous soumettre le nouveau tracé de cette zone délicate.

Q12. M. Faure, L’Isle-Adam, le 3 février 2012 :

« J’ai de sérieux doutes de la rentabilité du projet de canal Seine-Nord. Cela fait l’objet des phantasmes hérités du passé et de tous les travaux de construction de canaux au XIXe siècle voire du XXe (canal de Valenciennes terminé quand la sidérurgie était morte...) du fait que le transport fluvial est moins cher théoriquement que tous les autres transports de la mode de l’écologie et du CO². Drômois d’origine et ayant participé à l’aménagement du Rhône, je cherche vainement chaque fois que je descends la vallée du Rhône à voir des trains de bateaux. Si ce n’était la régularisation de ce fleuve qui inondait régulièrement les villes comme Vienne, Valence ou Avignon et la production d’électricité je ne crois pas que c’est avec les quelques bateaux que l’on voit de temps en temps que l’on aurait amorti des travaux qui ont duré une trentaine d’années pas de bateaux et pourtant la vallée du Rhône est bien un axe majeur de circulation en Europe. Le principal problème du transport fluvial comme pour le transport ferroviaire d’ailleurs (lui aussi bien mal en point malgré les sommes injectées tous les ans) est la rupture de charge d’autant plus que la distance de transport est courte. Si le port en lourd comme des agrégats pour alimenter la région parisienne ou évacuer des déchets peut être séduisant à l’esprit, quel sera le coût économique réel ? Je ne suis pas un ancien de la SNCF mais pour ces types de transport réguliers et programmables n’aurait-on pas pu privilégier les transports par fer ou l’infrastructure existe et où nous avons les hommes. Je ne suis pas bien versé dans les techniques de navigation mais je vois mal des ensembles de 180 m de long circuler la nuit dans la largeur moyenne actuelle de l’Oise. Cela ne va pas augmenter la productivité d’un équipement utilisable qu’à 50%. Enfin, cela va donner du travail à quelques entreprises. On n’est pas loin des ateliers nationaux du second empire où l’on faisait casser des cailloux aux gens pour les occuper. Je vous rappelle les sommes colossales qui ont été investies à Decazeville pour extraire du charbon non rentable avec des équipements qui n’étaient même pas fabriqués en France. Oui merci Mr Gayssot. On va faire des travaux avec du matériel souvent même pas fabriqué en France (pelles fabriquées en Belgique, tombereaux fabriqués en Suède ou USA etc etc ). Que de gâchis Que de gâchis ! ! ! »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le projet MAGEO concerne la section de l’Oise comprise entre Creil et Compiègne. Ce projet permettra le passage d’un bateau projet de 180 m de long et 11,40 m de large avec un emport de 4400 tonnes de fret sur toute la section grâce à un approfondissement du chenal de navigation d’un mètre et des rescindements de berges pour les courbes les plus prononcées de l’Oise. La mise au gabarit de classe Vb de l’Oise entre Creil et Conflans-Sainte-Honorine, partie Oise Aval, s’est déroulée dans les années 1970. Elle s’est interrompue en 1975 à Nogent-sur-Oise et n’a donc pas été poursuivie sur la partie amont de l’Oise. Au stade des études préliminaires, les études de trafic du projet MAGEO montrent que le trafic fluvial en tonnage sur l’Oise sera multiplié par 3,2 passant de 3,37 millions de tonnes de marchandises manutentionnées en 2010 à 14,7 millions de tonnes en 2020 avec l’ouverture du canal Seine-nord Europe. Grâce à la massification du trafic (bateaux actuels plus remplis et arrivée de bateaux de plus grand gabarit), le nombre de bateaux par jour passera uniquement de 30 à 49 bateaux en moyenne. Cette augmentation du trafic se fera en parallèle du passage de 14 heures de navigation sur l’Oise par jour ouvrable à 24 heures. S’agissant du trafic fluvial sur le Rhône, en constante augmentation depuis les années 1990, il s’établit pour 2011 à 5,8 millions de tonnes transportées ou 1,3 milliard de tonnes kilomètres, le trafic a doublé sur les 10 dernières années et le trafic conteneurs est passé de 2.000 EVP en 2000 (Équivalent Vingt Pieds, taille standard de conteneur) à 67.000 EVP en 2011. Cette explosion du trafic est liée au développement de l’activité des terminaux à conteneurs du port de Lyon Édouard Herriot, à la mise en service de lignes régulières sur le bassin Rhône-Saône et à la signature en 2002 d’un contrat de progrès entre le port autonome de Marseille, VNF et la CNR.

Concernant le canal Seine-nord Europe nous portons à votre connaissance quelques éléments susceptibles de compléter votre analyse. Le développement du transport fluvial en France, sur la Seine comme sur le Rhône, nécessite de le raccorder aux 20.000 kms du réseau fluvial européen de manière à améliorer la desserte des ports maritimes et fluviaux et relier ainsi, à l’échelle européenne, les centres de consommation et de production. L’ambition des liaisons inter-bassins est bien de permettre à la France de bénéficier des échanges commerciaux qui aujourd’hui lui échappent faute d’infrastructures adaptées.

C’est dans cet esprit que la réalisation du projet Seine-Nord Europe a fait l’objet d’études préalables approfondies quant à sa rentabilité socio-économique. Elles ont d’ailleurs été actualisées en 2010 et vérifiées par un comité d’experts indépendants. Il en ressort que les avantages procurés par le projet représentent 10 milliards d’euros (en valeur actuelle nette) dont 80 % correspondent à la réduction des coûts de transport et 20 % à la réduction des nuisances environnementales. Le taux de rentabilité interne du projet est compris selon les hypothèses de croissances économiques entre 7,3% et 7,7%. Le projet Seine-Nord Europe comprend la réalisation de plates-formes multimodales. Ces ports intérieurs assureront la transformation, le stockage et l’échange des marchandises, et permettront d’atteindre une massification indispensable à la compétitivité du fluvial et du fer dans les chaînes logistiques. Elles fixeront la valeur ajoutée provenant de la transformation des marchandises sur les territoires traversés.

Pour vous permettre de vous faire votre opinion sur le projet Seine-Nord Europe, nous vous transmettons quatre fiches relatives à l’intérêt économique du projet, son rôle vis-à-vis des ports, les prévisions de trafic et la rentabilité socio-économique.

1 – Importance du projet pour l’économie française
Offrir une nouvelle compétitivité à l’économie française :

  • Restructurer les zones logistiques françaises le long du fleuve pour réduire le déséquilibre existant avec les régions du Benelux en matière de centres européens de distribution.
  • Développer l’intermodalité et les offres combinées fleuve/rail et fleuve/route.
  • Garantir de façon durable l’approvisionnement de l’Ile-de-France et de la Picardie en matériaux de construction, à un coût économique.
  • Massifier le transport de céréales en France et à l’exportation (Europe et international).
  • Développer l’accès de nouvelles filières à la voie d’eau (automobile, produits recyclables, grande consommation, colis lourds...).

Favoriser le développement économique et industriel des territoires :

  • Développer les activités complémentaires de la voie d’eau (plates-formes à vocation logistique et industrielle).
  • Favoriser le développement économique de filières françaises d’excellence (agro-industrie, logistique,…) et l’émergence d’un pôle d’excellence fluvial français.
  • Alimenter de façon durable les grandes agglomérations en biens de consommation.
  • Promouvoir le tourisme fluvial (paquebots fluviaux).
  • Sécuriser l’alimentation en eau des grandes agglomérations du nord de la France.
  • Contribuer à la gestion des crues dans les bassins de l’Aisne, de l’Oise et de la Somme.

Concilier le transport de marchandises et le respect de l’environnement :

  • Écarter le transport de produits dangereux des axes de circulation routiers.
  • Réduire la consommation énergétique du transport de marchandises.
  • Réduire la congestion aux abords des grandes agglomérations et développer des filières fluviales adaptées à la distribution urbaine (grande distribution, véhicules...).
  • Créer un ouvrage qui s’insère durablement dans le paysage et valorise les milieux naturels.

Ancrer la France dans le réseau européen de transport de marchandises :

  • Relier les grands centres de production et de consommation de la Région Ile-de-France et du Grand Bassin Parisien à l’axe majeur de développement économique européen Londres/Rotterdam/Berlin/Francfort.
  • Donner une nouvelle compétitivité aux ports maritimes français pour leurs échanges de marchandises avec les ports intérieurs européens situés sur les voies européennes à grand gabarit du Benelux, de l’Allemagne et vers l’Europe de l’Est.

2 – Ports et réseaux de transports européens
La liaison Seine-Escaut est un système global de transport, qui permet de connecter le bassin de la Seine aux 20 000 km du réseau fluvial européen à grand gabarit, et d’appuyer le développement du transport fluvial sur un réseau de ports intérieurs, renforcé par la création de quatre nouvelles plates-formes multimodales le long du futur canal. Ce maillage de ports intérieurs favorisera la massification du transport de marchandises et renforcera l’attractivité et la compétitivité des ports maritimes.

  • Restructurer l’activité logistique et rapatrier la valeur ajoutée : une partie significative des activités logistiques à destination de la France échappe à notre pays, alors même qu’elles sont de plus en plus créatrices de valeur ajoutée et d’emplois. Le projet permettra de les fixer sur notre territoire, en modifiant l’organisation des chaînes logistiques dans le nord-ouest européen. L’Ile-de-France se prépare déjà à cette restructuration, notamment avec le projet de la plate-forme multimodale d’Achères.
  • Mailler le réseau fluvial, avec l’ensemble des plates-formes multimodales de l’axe Seine-Escaut : L’un des enjeux majeurs de Seine-Nord Europe est de mailler le système de transport nord-européen grâce à la création et au développement, le long du canal et sur l’ensemble de l’axe Seine-Escaut, de plates-formes multimodales. Ces ports intérieurs assureront la transformation, le stockage et l’échange des marchandises, et permettront d’atteindre une massification indispensable à la compétitivité du fluvial et du fer dans les chaînes logistiques. Les plates-formes multimodales de SNE (Cambrai-Marquion, Péronne Haute-Picardie, Nesle et Noyon) offriront des services multimodaux et des espaces d’implantation (surface totale de 360 ha) pour des activités portuaires, industrielles et logistiques bord à voie d’eau.
  • Renforcer la compétitivité des ports maritimes français : Le canal constitue un levier de développement et de compétitivité pour les grands ports maritimes de Rouen, Le Havre et Dunkerque (+ 250 000 conteneurs équivalent 20 pieds (EVP) en 2020 et + 800 000 EVP en 2050 par voie d’eau). Le renforcement du réseau des ports intérieurs en Ile-de-France, en Haute-Normandie, en Picardie et dans le Nord - Pas-de-Calais favorisera les développements industriels et l’implantation de centres de distribution dans l’arrière pays des ports (hinterland).
  • Renforcer le réseau prioritaire de transport européen (RTE-T) : la liaison mettra en réseau, avec une efficacité économique et opérationnelle largement accrue, les 7 ports majeurs de la rangée nord-européenne (Le Havre, Rouen, Dunkerque, Gand, Zeebrugge, Anvers et Rotterdam). Elle renforcera la qualité de la desserte terrestre des ports, qui constitue un enjeu économique et environnemental majeur face à l’augmentation des trafics maritimes.
  • Lever le goulet d’étranglement de l’axe Nord-Sud et désenclaver le bassin parisien : La réalisation de SNE va lever un des principaux goulets d’étranglement du réseau fluvial européen à grand gabarit et relier les bassins de la Seine et du Nord - Pas-de-Calais à ceux de l’Escaut et du Rhin.

3 – Études de trafic et filières
Le développement du trafic sur la liaison européenne à grand gabarit Seine-Escaut est porté par le maillage des voies fluviales vers les ports maritimes et ports intérieurs et par le gain économique du coût de transport, facteur-clé de la compétitivité du mode fluvial et de sa croissance durant les 10 dernières années. Cet avantage contribue à plus de 75% de la valeur socio-économique de l’ouvrage.

  • Les prévisions de trafic à l’horizon 2020 sur le réseau Seine-Escaut (actualisées en 2010) conduisent à une part modale de la voie d’eau sur le corridor Nord de 10% (15,6 millions de tonnes en 2020), alors qu’elle est déjà aujourd’hui de 15 % sur le corridor Seine en bassin fermé ; cela conduirait globalement à faire passer en 10 ans la part de la voie d’eau de 3 % à 6 % au niveau national, alors qu’elle est aujourd’hui de 12 % pour l’Europe, l’Amérique du Nord et la Chine.
  • Les produits transportés concernent d’abord les vracs solides (68% des trafics en 2020) (matériaux de construction, céréales, produits agro-industriels, combustibles, engrais) dont la pérennité sur la voie d’eau est acquise et qui pourront renforcer leur armature logistique (renforcement de la massification et meilleure desserte) et gagner en compétitivité.
  • Le canal sera aussi un vecteur important de croissance du trafic de conteneurs maritimes (18 % des trafics en 2020) et de relocalisation de centres de distribution européen en France à proximité des grandes agglomérations, alors qu’il est aujourd’hui majoritairement localisé au Benelux.
  • En massifiant près des agglomérations les produits de la grande distribution, cette restructuration logistique soutiendra le développement des grands ports maritimes français en rééquilibrant les trafics des ports du range Nord.
  • Les différentes études filières conduites entre 2005 et 2010 auprès des chargeurs ont fait émerger des relais de croissance importants pour le trafic fluvial (chimie, produits recyclables, automobiles, colis lourds, conteneurs terrestres,…). Ces filières nouvellement utilisatrices de la voie d’eau, contribueront à terme de façon significative au report modal et à la réduction de la congestion en zones urbaines.

4 – Bénéfices globaux du projet
Les bénéfices du projet Seine-Nord Europe, évalués à 10 Mds € sur 50 ans, reposent principalement sur les économies de coûts de transport, auxquelles viennent s’ajouter les effets structurants pour l’économie et le développement des territoires, les avantages pour la gestion hydraulique et la réduction des nuisances. Ces avantages sont répartis aux niveaux régional, national et européen.

  • Les études socio-économiques du projet ont été actualisées en 2010 et menées sur un périmètre européen élargi et ont pris en compte l’analyse de 17.000 origines-destinations. Elles ont permis de détailler localement les retombées pour chaque territoire. Elles conduisent à un taux de rendement interne (TRI) socio-économique entre 7,3% ( scénario de base) et 7,7% (scénario logistique).
  • Plus de 75 % des avantages reposent sur l’économie de coûts de transport : le grand gabarit permet le transport sur des convois allant jusqu’à 4400 tonnes, contre 650 tonnes aujourd’hui sur le canal du Nord. Cette massification a un effet immédiat sur le coût du transport, qui bénéficie directement aux utilisateurs. Le bénéfice est évalué à 8,1 Mds €.
  • Un projet de développement du territoire : le canal est un projet structurant d’aménagement du territoire. Le développement économique s’organisera notamment autour des quatre nouvelles plates-formes portuaires, industrielles et logistiques, en lien avec les trafics qui y transiteront. L’ensemble des entreprises de la zone du canal bénéficiera de la nouvelle accessibilité et d’une meilleure compétitivité, créatrice d’emplois durables. Les acteurs du territoire ont déjà identifié plus de 80 projets à développer en lien avec le canal (cf Livre blanc des acteurs territoriaux de l’Association SNE).
  • Des gains pour le tourisme et la gestion hydraulique : les différentes fonctions de la voie d’eau offrent également des avantages en termes de :
    • gains pour le tourisme (croisières fluviales entre l’Europe du Nord, Lille et Paris, tourisme industriel lié aux ouvrages du canal qui permettront de valoriser le territoire et le développement de projets de loisirs ou immobiliers),
    • gestion hydraulique (diminution des crues de l’Oise, fourniture d’eau par transfert à travers le canal à la région lilloise).
  • Les économies de coûts environnementaux représentent 20 % des avantages du canal : Le report modal va permettre d’éviter 500.000 camions et 250.000 tonnes de CO2 en 2020. Les nuisances externes (congestion, sécurité…) seront également fortement diminuées. L’économie de coûts environnementaux générée est de 2,4 Mds €.
  • Répartition des avantages entre les régions : La France bénéficiera des 3/4 des avantages générés par le projet, la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne se partageront le 1/4 restant. Les premières régions françaises bénéficiaires sont celles traversées par le canal (le Nord - Pas-de-Calais et la Picardie), mais aussi les deux autres régions desservies par le projet (l’Ile-de-France et la Haute-Normandie), en raison de l’ouverture des bassins de la Seine et de l’Oise. La Champagne-Ardenne et le nord de la Bourgogne, reliés par les réseaux de rivières et canaux, profiteront aussi des effets positifs du canal.

Q13. Association Nationale des Plaisanciers en Eaux Intérieures (ANPEI) :

L’Oise n’est pas seulement une voie utilisée par le transport fluvial, mais également une voie où circulent de nombreux bateaux de plaisance tant français qu’étrangers (plus de 1000, chiffres 2010 VNF). Or, ainsi que cela a été remarqué dans plusieurs questions posées par différents intervenants, les convois plus importants provoqueront des vagues d’étrave plus fortes. Une signalisation appropriée, ainsi que des contrôles effectifs, seront-ils mis en place là ou des ports et des haltes pour la plaisance permettent l’amarrage des bateaux de plaisance. Il en va de la sécurité des biens et des personnes et, de surcroit, de toute l’activité touristique liée à la plaisance fluviale.

Réponse du maître d'ouvrage : Votre question fait référence au partage des usages de la voie d’eau et à la cohabitation entre la navigation commerciale et la navigation de plaisance, voire au delà avec les activités de sports nautiques. Comme cela a déjà été précisé lors des réunions publiques, la navigation est libre et VNF a partout en France ce débat sur le partage de l’espace public où chacun doit respecter les règles de sécurité qui peuvent être différentes selon les départements traversés (sur le bassin de la Seine il existe en effet 6 règlements particuliers de police et 19 règlements particuliers de police de plaisance).

S’agissant du batillage généré par les différents bateaux, si les phénomènes futurs seront plus fréquents, en lien avec l’augmentation du trafic (passage de 33 bateaux par jour en moyenne actuellement à 49 bateaux à l’ouverture du canal Seine-nord Europe), leurs caractéristiques du point de vue des dépressions et des ondulations de la surface libre ne seront pas fondamentalement différentes, même au passage des sections les plus restreintes.

Une étude de l’impact du batillage sur les berges de l’Oise, étude en ligne sur le site internet du projet (www.mageo-concertation.fr) a montré que ce n’étaient pas les bateaux du gabarit du canal Seine-nord Europe (convois de gabarit Vb) qui étaient dimensionnants mais bien les bateaux du type péniche Freycinet qui naviguent actuellement. Il convient également de rappeler que le batillage provoqué par les petites embarcations qui ne respectent pas les limites de vitesse produit des ondes secondaires plus importantes et très préjudiciables pour les berges et donc pour les bateaux amarrés en berges.

S’agissant du contrôle, VNF n’a pas en charge le contrôle du respect des règlements particuliers de police et règlements particuliers de police de plaisance et notamment de la vitesse des bateaux qui relève de la brigade fluviale.

Enfin, la signalisation et le balisage du chenal seront conformes aux prescriptions du code européen des voies de navigation intérieures (CEVNI) et du guide de balisage des voies de navigation intérieure pour permettre la navigation diurne, nocturne et en conditions de visibilité réduite (brouillard). En conséquence, la signalisation et le balisage existants seront adaptés à la navigation de nuit, en fonction des modifications des conditions de navigation liées au projet et aux évolutions règlementaires en cours de projet et de réalisation des travaux. Naturellement cette signalisation informe de la présence des ports de plaisance et des activités nautiques présentes sur la voie d’eau.

Q14. M. Jean-Marie Dargent 60550 Verneuil en Halatte :

Bonjour, j’étais présent, à la réunion de Verneuil je vous ai bien, écouté mais je me pose plusieurs questions . Vous allez creuser le font de l’Oise, or ce fond est très pollué, notamment par des métaux lourds, si bien qu’il est plus que recommandé, aux pêcheurs, de ne pas consommer de poissons. Ces travaux ne risquent t-ilspas, justement d’engendrer une autre pollution, par leurs dispersions, plus que probables, du fait justement des coups émis par les pelleteuses et autres engins de creusement, pollution, qui pourrait, s’étendre sur les berges et bord humide dépendant directement de l’Oise prairies, étangs et autres, et ainsi, créer une autre pollution toute aussi inquiétante.

Réponse du maître d'ouvrage : Votre question est relative au mode de réalisation des travaux de dragage en rivière et aux risques éventuels de propagation d’une pollution déjà existante dans les sédiments. Au préalable et comme cela a déjà exprimé dans les réunions publiques, les travaux de dragage réalisés entre 2008 et 2010 à l’aval de Creil ont effectivement révélé une présence de sédiments pollués pour une moyenne de 10% environ des sédiments dragués. Ceux-ci sont évacués vers des filières spécifiques de traitement et il est également rappelé que les contrôles de la qualité de l’eau effectués pendant ces travaux n’ont pas révélé de dégradation particulière (le syndicat intercommunal des champs captants d’Asnières-sur-Oise (SIECCAO) l’a d’ailleurs mentionné dans son cahier d’acteur, en ligne sur le site internet du projet (www.mageo-concertation.fr).

Les risques de pollution sont aléatoires et difficilement quantifiables, mais il est possible de s’en prémunir moyennant quelques précautions élémentaires, en respectant la réglementation.
Les conséquences d’une pollution accidentelle sont fonction de trois paramètres relatifs à la période de l’année (période d’étiage ou non), aux conditions météorologiques, et à la nature du produit polluant (notamment sa miscibilité).
Pour la phase travaux, VNF mettra en place un système basé sur le management environnemental se traduisant par une organisation particulière vis-à-vis de la protection de l’environnement, avec en particulier :

  • la mise en place de prescriptions particulières dans les cahiers des charges des entreprises,
  • ⁃ l’établissement par les entreprises adjudicataires des travaux d’un plan d’assurance qualité environnemental dans lequel elles s’engagent sur les moyens à mettre en œuvre,
  • ⁃ le contrôle et le suivi du respect des prescriptions et moyens prévus.
    VNF veillera plus particulièrement à la qualité et à la cohérence des mesures proposées en phase chantier sur le plan de la préservation des ressources en eau et de la qualité des milieux et du traitement des déchets.

Q15. Élodie Confrere BIC Rasoirs 60126 Longueil-Sainte-Marie

La détérioration des berges est une problématique ancienne sur les berges devant l’usine BIC Rasoirs située sur la commune de Longueil-Sainte-Marie.
La détérioration importante des berges a été relatée par écrit la première fois dans un courrier adressé par BIC Rasoirs (anciennement C.G.P.A., usine créée en 1976) au service de la navigation du Ministère des Transports le 15 février 1978. Dans le même temps, un courrier avait été adressé le 8 février 1978 à la Mairie de Longueil-Sainte-Marie sur le risque d’effondrement des berges au passage d’un véhicule ou d’un piéton.
Ce courrier demandait une éventuelle interdiction de circulation sur ces berges. De nombreux échanges se sont poursuivis au fil du temps entre les différents interlocuteurs que sont BIC Rasoirs, la Mairie de Longueil-Sainte-Marie et le Ministère des Transports. Ces échanges, qui sont allés jusqu’à des devis détaillés du Ministère des Transports sur la réfection des berges, n’ont jamais abouti à des réalisations concrètes.
Suite à la crue de l’Oise en janvier 2011, la détérioration des berges s’est accentuée. En effet, lors de cette crue, des pans entiers de berges se sont effondrés. Suite à cet incident, nous avons demandé à la mairie à Longueil-Sainte-Marie d’installer des barrières pour restreindre physiquement l’accès au chemin de halage et éviter un accident. Actuellement, la servitude « contraintes lié au halage » de 9.75 m n’est plus respectée entre les limites du site (clôture) et le domaine public fluvial. A certains endroits, le domaine public fluvial est à moins de 3 m d’une installation appartenant au site BIC Rasoirs. Au vu de cette situation, nous demandons que des solutions pérennes soient mises en oeuvre pour éviter l’érosion sur la totalité des berges du site de production de BIC Rasoirs, solutions conduisant à la reconstitution des berges effondrées et répondant aux contraintes de servitude du chemin de halage. Espérant vivement que ces demandes, qui datent depuis 30 ans, puissent aboutir dans le cadre du projet de mise au gabarit européen de l’Oise.

Réponse du maître d'ouvrage : Vos observations sont relatives au statut des berges, et comme cela a été précisé lors des réunions publiques, le projet MAGEO n’a pas vocation a changé la domanialité des berges.
S’agissant de l’appartenance des berges, soit elles sont considérées comme des dépendances du domaine public fluvial naturel, soit elles relèvent du domaine privé de personnes publiques ou de riverains. Suivant la définition donnée par le Conseil d’État, sont comprises dans le domaine public fluvial naturel les berges recouvertes par les eaux coulant à plein bords avant de déborder (règle dite du « plenissimum flumen »).

Ainsi l’entretien des berges relevant du domaine public fluvial naturel relève de VNF ; au delà, cet entretien appartient aux propriétaires riverains qu’ils soient personnes publiques (collectivités locales) ou privées. Selon les principes anciens, fixés notamment par l’article 33 de la loi du 16 septembre 1807 (principes toujours d’actualité), les travaux de protection des berges et l’entretien des servitudes de marchepied et de halage sont à la charge des propriétaires riverains, que le cours d’eau soit navigué ou non. Le caractère domanial d’un cours d’eau n’exonère donc pas les riverains de leurs obligations d’entretien des rives. En particulier, en référence aux dégâts occasionnés par la crue récente de l’Oise auxquels vous faites allusion, il revient à chaque riverain de se protéger contre les inondations.

Pour autant, les collectivités peuvent participer aux travaux de protection des berges lorsque ceux-ci présentent un caractère d’intérêt général ou d’urgence. A ce titre, il existe des partenariats entre VNF et des collectivités compétentes. C’est notamment le cas, évoqué en réunion publique, du syndicat mixte des berges de l’Oise (SMBO) qui conduit des actions d’entretien ou d’aménagements de berges dans le Val d’Oise.

Dans le cadre du projet MAGEO, les berges rescindées nécessaires à l’aménagement du nouveau chenal de navigation seront protégées par VNF ainsi que celles protégeant des zones à enjeux élevés et présentant des dégradations avérées. La cartographie complète de l’état des berges et leur sensibilité fait l’objet d’une étude qui est en ligne sur le site internet du projet (www.mageo-concertation.fr, planche 139 pour le secteur concerné). Dans le cadre du nouveau tracé du chenal, ce secteur devrait faire l’objet d’une protection de berge verticale au niveau du pont de Verberie et notamment sur une centaine de mètres environ en aval rive droite du pont.

Q16. Jacques Lemarquand IASEF 95290 L’Isle-Adam

Existe-t-il un comité consultatif de mageo ou de la liaison fluviale Seine Nord Europe ouvert aux associations qui prendra la suite de cette concertation ? Comment y postuler le cas échéant et à quelles conditions ?

Réponse du maître d'ouvrage : La concertation recommandée par la commission nationale du débat public autour du projet MAGEO s’est achevée le 15 février dernier. Lors de la réunion publique de clôture à Creil, VNF a présenté une première synthèse de la concertation : quatre grandes thématiques de préoccupations ont émergé de la concertation publique : l’hydraulique, l’environnement, le partage des usages de la voie d’eau et la navigabilité.

VNF s’est engagé à poursuivre la concertation pendant la phase ultérieure d’études sur les trois premiers thèmes par la création d’ateliers thématiques d’échanges courant 2012 au cours des études d’avant-projet et d’impact ; le dernier thème, relatif à la navigabilité, étant abordé dans le cadre des commissions locales des usagers déjà existantes.

Le bilan de la concertation établi par VNF et le rapport de Monsieur Watissée, garant de la cette concertation, devraient être diffusés courant mai prochain après avis de la CNDP par la mise en ligne sur le site internet du projet (www.mageo-concertation.fr).

Par ailleurs, et comme annoncé également en réunion de clôture, le préfet de l’Oise, préfet coordonnateur de l’opération, constituera un comité de suivi post-concertation du projet MAGEO afin de suivre l’état d’avancement du projet ainsi que les engagements de VNF. Ce comité devrait être mis en place à l’issue du bilan de la concertation.

Enfin, le projet MAGEO sera soumis à enquêtes publiques à plusieurs titres (DUP, loi sur l’eau et foncier) dans le courant de l’année 2013.

Nous avons bien noté, votre souhait d’être associé pour la suite des études de ce projet, cela pourrait se faire au travers du dispositif d’ateliers thématiques dont les modalités de participation seront définies à l’issue du bilan de la concertation.

Q17. Gismond Lefebvre (association Vivre au bord de l’Oise) 60150 Longueil Annel

A la réunion de Compiègne a été évoqué que les études hydrauliques seraient mises sur le site internet MAGEO. Quand le seront-elles ??
Le bilan hydraulique de 1 cm d’exhaussement du niveau des inondations en aval de Creil intègre-t-il la mise en service du site de Longueil-Ste-Marie ??

Réponse du maître d'ouvrage : Actuellement, l’étude sur la recherche de sites d’écrêtement des crues est en ligne sur le site Internet du projet MAGEO (www.mageo-concertation.fr).

Comme cela a été présenté lors des réunions publiques, si le projet MAGEO a un effet hydraulique très bénéfique en amont de Creil jusqu’à Compiègne et Montmacq en réduisant les niveaux d’eaux maximaux en crue sur cette section pouvant aller jusqu’à moins 44 centimètres en fonction du lieu et du niveau de crue considéré, l’augmentation de capacité du lit mineur sur cette section réduit les débordements et entraine un transfert de débit plus important vers l’aval.

Comme vous le rappelez, le projet au stade des études préliminaires a un impact négatif en aval de Creil, de l’ordre du centimètre localement pour le niveau de crue considéré de 1993. La neutralité hydraulique du projet nécessite l’aménagement de sites d’écrêtement de crue dont celui des étangs de Verneuil en Halatte, présenté également en réunions publiques.

Une étude complémentaire de « recherche de compensation des incidences hydrauliques de la mise au gabarit européen de l’Oise entre Compiègne et Creil » devrait être également mise en ligne dès sa validation d’ici l’été 2012. Cette étude complémentaire prend bien en compte la mise en service du site de Longueuil- Sainte-Marie et son adaptation nécessaire compte tenu de l’abaissement des niveaux dans l’Oise induit par le tracé MAGEO qui modifie le principe d’alimentation du site de Longueil.

Afin de garantir un fonctionnement optimum des différents ouvrages, des ajustements des cotes des seuils de remplissage et des consignes d’ouverture des vannes ont été étudiés en concertation avec l’entente Oise-Aisne.

Q18. M. Carpentier (Chambre nationale de la batellerie artisanale - CNBA)

Pourquoi y a-t-il un espace sans travaux prévus entre le tracé MAGEO et le canal SNE ?
Est-ce que les bassins de virements et les zones pour les aires de stationnements ont été prévues à proximité des plates formes de manutention dans le tracé ?

Réponse du maître d'ouvrage : Le débouché sud du Canal-Seine-Nord-Europe (CSNE) se trouve juste à l’amont du pont ferroviaire de Compiègne. Le projet MAGEO débute au niveau de ce même pont ferroviaire. Il n’existe donc pas de zone sans travaux, la connexion du CSNE et de MAGEO se fait au niveau de ce pont de Compiègne. Le programme de l’opération MAGEO retient la mise en place d’une aire de stationnement supplémentaire entre Compiègne et Creil. Les caractéristiques définies dans le programme de l’opération MAGEO pour l’aire de stationnement sont les suivantes :

  • caractéristiques maximales des bateaux de projet 180m x 11,40m ;
  • intégration des services aux usagers suivants : éclairage du poste d’amarrage, possibilité d’accès piéton, possibilité de dépôt de déchets ménagers, une zone de dépôt spécifique pour les huiles et graisses sous forme de citerne ; un réseau de distribution d’eau potable ; des bornes de branchement électrique ; la desserte de l’aire de stationnement par une voie de service raccordée directement au réseau routier ;
  • aménagement d’une estacade pour le déchargement des véhicules des bateliers ;
  • proximité d’une zone urbaine.

4 localisations potentielles de l’aire de stationnement ont été définies au niveau des études préliminaires : amont du pont de la rocade Sud de Compiègne (PK93,60), aval de l’écluse de Verberie (PK 82,15), amont de l’écluse de Sarron (PK 72,15) et aval de Pont-Sainte-Maxence (PK 69). La localisation privilégiée par le maître d’ouvrage à ce stade est celle de Compiègne en raison de son positionnement hors zone d’alternat et de ses contraintes environnementales réduites.

Par ailleurs, la création d’un bassin de virement n’a pas été retenue dans le programme de l’opération au niveau des études préliminaires ; VNF s’engageant à examiner ultérieurement sa nécessité en fonction des besoins liés à l’évolution du trafic.

Q19. M. Cornet (Entente Oise-Aisne)

Lors de la réunion publique de Pontoise, le 31 janvier, il est apparu que le volume nécessaire à la compensation de l’impact négatif du projet sur les crues pourrait être supérieur au volume disponible sur le secteur de Verneuil-en-Halatte. Par ailleurs, plusieurs voix ont suggéré de viser l’amélioration sur le secteur Creil-Conflans. Cet objectif, voire même la simple compensation sans amélioration, sera difficilement atteint avec des sites situés le long de l’Oise, dans l’emprise du projet : les potentialités sont très rares sur le secteur. L’idée d’agir sur l’Aisne a été évoquée. Cette piste est pertinente puisque l’Aisne apporte 2/3 du débit de crue, celle-ci se présentant à Compiègne avec un peu de retard sur celle de l’Oise. Le pic de crue de l’Oise confluée est donc déterminé par le pic de l’Aisne. Je signale à votre attention une étude réalisée par ISL en avril 2006 pour le compte de l’Entente, qui inventorie des casiers le long de l’Aisne dans le département de l’Aisne. Si l’Entente n’a pas donné suite au vu des faibles volumes mobilisables pour un projet d’ampleur, il me semble que la lecture de ce document sous le regard de la compensation de votre projet, voire de l’amélioration de la situation, pourrait être envisagée. Je tiens cette étude à votre disposition à toutes fins utiles. Cordialement, J.M. CORNET

Réponse du maître d'ouvrage : Les résultats des études hydrauliques au stade des études préliminaires montrent qu’avec le seul site d’écrêtement des crues des étangs d’Halatte, la neutralité hydraulique du projet n’est effectivement pas assurée à 100%. Sur certains secteurs de l’Oise aval et pour certaines crues, le niveau d’eau maximal est supérieur à celui de la situation actuelle. Dans le cadre de la poursuite des études hydrauliques, le maître d’ouvrage envisage dans un premier temps d’analyser l’élargissement de la zone d’écrêtements vers Heumont et Beaurepaire ; ces zones ont été identifiées dans le cadre de la recherche des sites menée par le bureau d’études en charge des études hydrauliques. Cette solution sera privilégiée à celle de la mise en place d’un site déconnecté du premier et positionné sur l’Aisne. Néanmoins, VNF est intéressé de disposer de l’étude citée, dans le cadre de l’examen de toutes les éventualités possibles.

Q20. M. Marcus (Association de Défense de la Forêt d’Ecouen et d’Education à la Nature - ADFEEN) 95440 Ecouen

La mise au grand gabarit du cours aval de l’Oise nécessitera de démonter des ouvrages, de retailler des berges et de draguer des fonds. Ce faisant, des biocides déposés ou sédimentés seront relargués et dilués dans l’eau ou les boues. Quelles précautions sont prises pour :
1° prévenir ces dispersions de biocides,
2° les contenir et les capter si elles avaient lieu et, dans ce cas, vers quel exutoire,
3° éviter toute pollution du cours aval de l’Oise puis de la Seine puisque l’Aisne et l’Oise sont de très anciennes voies d’industrialisation et ont reçu quantité de biocides dont PCB, pesticides, etc. ? Jean-Claude Marcus, président fondateur de l’ADFEEN, affiliée à Val d’Oise Environnement et à Ile de France Environnement

Réponse du maître d'ouvrage : MAGEO concerne la section de l’Oise comprise entre Creil et Compiègne. Ce projet vise principalement à approfondir le chenal de navigation d’un mètre et à rescinder des berges pour les courbes les plus prononcées de l’Oise. L’approfondissement de l’Oise entre Creil et Conflans-Sainte-Honorine, partie Oise Aval, pour porter le mouillage à 4m s’est déroulée dans les années 1970. Elle s’est interrompue en 1975 à Nogent-sur-Oise et n’a donc pas été poursuivie sur la partie amont de l’Oise. Pour permettre le passage de 2 couches de conteneurs sur l’ensemble du linéaire de l’Oise entre Compiègne et Conflans-Sainte-Honorine et obtenir ainsi une hauteur libre minimale de 5,25 m sous les ponts, le projet MAGEO est complété par un autre projet (conduit en parallèle) celui de la reconstruction du pont ferroviaire de Mours, seuls travaux prévus à l’aval. Afin de garantir un gabarit de classe Vb sur l’Oise aval, des travaux de dragage d’entretien sont en cours depuis 2008 afin de retrouver le mouillage de 4 mètres. Ils se poursuivent jusqu’en 2013 afin de draguer sur cette section les accès aux écluses. Ces dragages en rivière sur le chenal de navigation sont réalisés sous arrêté préfectoral pris au titre des installations classées pour la protection de l’environnement et en présence d’un hydrogéologue agréé visant à surveiller et contrôler ces travaux. Aucun problème n’a été observé jusqu’alors notamment vis-à-vis de la qualité de l’eau.

Q21. M. Quette (Sauvegarde de la faune de l’ile des rats - SFIR) 60200 Compiègne

L’association "Sauvegarde de la Faune de l’Ile des Rats" pense que cette ile est menacée à court terme. Ne serait-il pas possible de créer un espace de flore sauvage, sur l’espace vert de l’ile de l’écluse de Venette, qui semble appartenir à VNF.

Réponse du maître d'ouvrage : L’ilot des Rats (en amont de l’ile des Rats, également appelé « Ile de Venette ») se situe dans un contexte urbain et représente essentiellement un enjeu paysager. Les études menées à ce jour par le bureau d’étude en charge de la faune et la flore n’ont pas identifié la présence d’habitats d’espèces protégées sur cet ilot. Les études ont débuté en 2010 avec une phase de synthèse de la littérature sur la présence de la faune et la flore sur le périmètre du projet puis plusieurs séries d’inventaires à différentes saisons sur site. Les compléments d’inventaires qui auront lieu début mai 2012 permettront d’avérer définitivement la présence ou non d’habitats d’espèces protégées. La démarche dans laquelle s’inscrit VNF lors des études préliminaires et de la concertation est une démarche de suppression ou réduction des zones d’emprises. La compensation ne sera définie qu’à l’issue de l’étude d’impact d’ici fin 2012. Dans le cas d’une compensation nécessaire, nous prenons note de votre proposition qui nécessitera, le cas échéant, une étude locale pour s’assurer que ce lieu est effectivement propice. Cet ilot constitue à ce stade un point dur du tracé, tous les scénarios envisagés impliquent un impact sur cette ilot pour des raisons techniques : en effet, l’accès du bateau projet de 180 m nécessite un alignement droit permettant les entrées étroites dans l’écluse.

Q22. M. Larrieu (UNION-OISE 95) 95430 Auvers-sur-oise

Les réponses apportées aux questions posées par Mlle Piton pour Union-Oise 95 ne sont pas satisfaisantes pas plus que celles apportées lors du débat public à Pontoise le 31 janvier.

1er Point Précision du modèle Annoncer que le modèle est précis à un cm près n’est pas démontré et donc pas crédible. Dans les situations complexes, il est obligatoire d’appliquer des coefficients de sécurité qui peuvent aller de 1 à 10. Nous assistons ici à une compensation calculée au strict minimum. Les objectifs ne peuvent pas être atteints.

2e Point La décision du Préfet du Val d’Oise d’exiger une compensation calculée selon un facteur au moins égal à 2 pour 1. Nous savons très bien que l’autorité du Préfet qui ne fait qu’appliquer les décisions du tribunal s’arrête aux limites du département. Sa décision est justifiée par l’imprécision des résultats qui est identique pour MAGEO puisqu’il s’agit des lois physiques de l’hydraulique.

3e Point PHEN Au vu de l’augmentation prévue du tonnage et de la fréquence de la navigation, il est impératif de revoir la définition de la cote des plus hautes eaux navigables (PHEN) de façon à ce que cette cote soit toujours inférieure à la cote de débordement car le batillage dans les propriétés occasionnent de gros dégats souvent plus important que l’inondation par elle-même.

4e Point Incidence sur le site de Longueil-Sainte-Marie MAGEO à une incidence car il va falloir abaisser le seuil d’entrée. Il s’en suit obligatoirement une diminution de sa capacité de stockage. Il est impératif d’ajouter ces quantités dans les ouvrages de compensation. 5e Point Notre demande d’un expert indépendant Pour répondre à notre interrogation vous nous dites que l’Entente Oise Aisne à validé votre projet. Force est de constater à la lecture de son cahier d’acteur qu’il n’en est rien. Plus grave, à la réunion de Pontoise l’Entente a qualifié d’inquiétant la volonté de se limiter à UN cm sans tenir compte des imprécisions des calculs. L’entente a démontré sa compétence en matière de lutte contre les inondations aussi longtemps qu’elle ne validera pas MAGEO nous le considèrerons comme ne répondant pas aux objectifs et aux contraintes définies par la loi sur l’eau.

CONCLUSION Nous renouvelons nos demandes : Que les mesures compensatoires soient calculées selon un facteur au moins égal à 2 pour 1 et en ajoutant les incidences sur les ouvrages déjà mis en place. Que la cote de PHEN soit abaissée. Qu’un expert indépendant valide le projet.

Réponse du maître d'ouvrage : Vous trouverez ci-dessous les réponses à chacun des points évoqués :

Point 1 : Le modèle utilisé CARIMA est un des plus connus au monde et a été utilisé dans des milliers d’application depuis 1976 environ. Il a été initialement développé par des spécialistes internationaux de l’hydraulique numérique (c’est-à-dire des méthodes de résolution mathématiques des équations aux dérivées partielles décrivant la mécanique du mouvement de l’eau). Cette précision de calcul, communément admise pour les modèles mathématiques, s’applique quand on compare des états aménagés entre eux ou à un état non aménagé. Le calage du modèle permettant sa sécurisation optimale a été mené en 2011 par la convergence du modèle SOGREAH avec le modèle utilisé par l’Entente Oise Aisne. Actuellement, au stade des études préliminaires, la compensation du projet MAGEO n’est pas atteinte à 1 cm près, pour ce qui est des niveaux maximaux de crues. Plus précisément, les résultats de calcul montrent qu’en amont de Creil les impacts sont toujours positifs (abaissement des niveaux de crue) et qu’en aval de Creil l’impact est nul pour la crue de 1995 (0 cm), qu’il atteint + 1 cm pour la crue de 1993, qu’il est compris entre 0 et +1 cm pour les crues de 2001 et pour la crue centennale, selon le tronçon de cours d’eau considéré. La compensation du +1 cm restant, c’est-à-dire la compensation totale à 0 cm qui est l’objectif final, puisque c’est celui de la Loi sur l’Eau, ne pourra être assuré de façon définitive que quand le projet sera au stade des études d’Avant-Projet fin 2012 et de Projet courant 2013. En effet, ce n’est qu’à ces stades d’études que les définitions des conditions de projet seront suffisamment élaborées pour que la garantie de la compensation totale puisse être assurée, à savoir :

  • la définition des travaux envisagés de recalibrage, rescindement, remblaiement total ou partiel de zones délaissées de MAGEO (au stade avant-projet),
  • la définition des endiguements de la zone d’écrêtement de crue de Verneuil et de ses extensions éventuellement nécessaires,
  • la définition des modalités précises de remplissage du site et de ses extensions éventuelles vers le Nord et de l’autre côté de la route de fermeture actuelle,
  • la connaissance de la bathymétrie des zones récemment draguées ou en cours de dragage en aval de Creil permettant le rétablissement du mouillage de 4 m réalisé au début des années 1970,
  • les compléments topographiques éventuellement nécessaires à la connaissance des niveaux de débordement dans des zones sensibles.

Point 2 : Dans la définition de la compensation hydraulique, VNF ne se limite pas à compenser uniquement en volume mais s’engage à ne pas aggraver l’état actuel de référence en ce qui concerne le volume, le débit et la cote. Cette démarche est beaucoup plus contraignante conduisant à une compensation en volume beaucoup plus importante.

Point 3 : Le décalage entre la cote des plus hautes eaux navigables (PHEN) et la cote de débordement conduisant à une accentuation du ressenti de l’inondation dans les habitations a été entendu par VNF lors de la réunion publique à Pontoise. VNF a mis en place un groupe de travail interne à la direction interrégionale du bassin de la Seine afin d’examiner cette problématique, la décision de définition de la côte des PHEN relevant d’une décision préfectorale.

Point 4 : Concernant l’incidence du projet MAGEO sur le site de Longueil-Sainte-Marie, au délà d’un simple raisonnement en terme de volume, la compensation doit s’apprécier en terme de service rendu aux riverains pour un certain niveau de crue. VNF s’est engagé auprès de l’Entente Oise Aisne à maintenir la fonctionnalité du site de Longueil et à ne pas détériorer le service rendu aux riverains. En phase ultérieure d’avant-projet, VNF propose de partager les résultats de l’étude hydraulique en poursuivant les ateliers de travail avec l’Entente Oise Aisne comme cela a pu être fait au cours des études préliminaires depuis plus d’un an.

Point 5 : Nous partageons tout à fait le point de vue de l’Union Oise 95 sur ce dernier point. Dans notre démarche, nous considérons notre travail avec l’Entente Oise Aisne comme une garantie pour les riverains d’une acceptabilité du projet. Elle intervient au titre d’expert indépendant connaissant parfaitement le territoire. Nous poursuivons donc nos études afin d’atteindre la neutralité hydraulique en tous points et pour toutes les crues étudiées et nous continuerons d’associer l’Entente Oise Aisne à chaque étape clé pour validation.

Q23. M. Marcus (Association de Défense de la Forêt d’Ecouen et d’Education à la Nature - ADFEEN) 95440 Ecouen

À la réunion de Compiègne a été évoqué que les études hydrauliques seraient mises sur le site Internet MAGEO. Quand le seront-elles ??
Le bilan hydraulique de 1 cm d’exhaussement du niveau des inondations en aval de Creil intègre t-il la mise en service du site de Longueil-Ste-Marie ?? 2012 02 15 MAGEO VU PAR L’ADFEEN Toute la vallée de l’Oise (et en amont celle de l’Aisne pour le débit d’eau au confluent) est largement concernée, et l’ampleur même du projet, les quantités en mouvement, créent des risques majeurs même si plusieurs d’entre eux sont passés sous silence :
1° Que deviendront les terres arables décapées ? Tout stockage crée un tassement qui détruit une part importante de la biodiversité. La durée du stockage (en merlon) altère définitivement des sols dont certains ont mis (et mettraient pour être reconstitués) plusieurs centaines de milliers d’années pour se constituer (dans des conditions parfois révolues).
2° Comment s’opérera le choix qualitatif des 35.000.000 m3 (à densité environ 2,2 = comptez les camions !) qui seront déblayés pour faire talus ou remblai ailleurs ?
3° Quel sera, par différence ou ressemblance, le choix qualitatif des 20.000.000 m3 (ou 25.000.000 ?) restant qui cherchent un exutoire au-delà de la zone du chantier ?
4° Quels exutoires sont envisagés ? Souvenons nous du choix du Lac de Beaumont pour engranger chez Italcementi 50.000.000 euros sur la base de 1 euro la tonne déversée dans, puis sur, le Lac de Beaumont qui est le plus profond d’Ile-de-France et, de ce fait, de très grande biodiversité.
5° Pourquoi éliminer tout ou partie des 10.000.000 de m3 de retard au comblement des mines de gypse sous forêt de Montmorency qui requièrent des déblais inertes ?
6° Quelles précautions ont été prises ou le seront pour éviter la dilution des molécules biocides sédimentées et leur dispersion aval avec le dragage des fonds et la rectification des berges ?
7° Quel sera l’impact atmosphérique pour les gaz à effet de serre, les oxydes d’azote et les microparticules (GES, NOx, PM) des engins du chantier puisqu’il n’y a pas de clause sociale (la protection du personnel induit le choix de matériels moins polluants) ni de clause environnementale (objectifs QUANTIFIES de limitation des rejets et pollutions) dans l’appel d’offres ? Merci d’avoir lu jusqu’au bout et, si vous le souhaitez, de répercuter sur le site MAGEO ou celui de votre association. Jean-Claude Marcus Président de l’Association de Défense de la Forêt d’Ecouen et d’Éducation à la Nature (ADFEEN).

Réponse du maître d'ouvrage : Vos questions sont relatives d’une part à l’impact du projet MAGEO sur le niveau des crues et à la nécessaire neutralité hydraulique de ce projet, notamment à l’aval de Creil, et d’autre part à l’impact des travaux de terrassements tant pour les nuisances que pour le devenir des matériaux extraits.

Comme cela a été présenté lors des réunions publiques, si le projet MAGEO a un effet hydraulique très bénéfique en amont de Creil jusqu’à Compiègne et Montmacq en réduisant les niveaux d’eaux maximaux en crue sur cette section pouvant aller jusqu’à moins 44 centimètres en fonction du lieu et du niveau de crue considéré, l’augmentation de capacité du lit mineur sur cette section réduit les débordements et entraine un transfert de débit plus important vers l’aval.

Comme vous le rappelez, le projet au stade des études préliminaires a un impact négatif en aval de Creil, de l’ordre du centimètre localement pour le niveau de crue considéré de 1993. La neutralité hydraulique du projet nécessite l’aménagement de sites d’écrêtement de crue dont celui des étangs de Verneuil-en-Halatte, présenté également en réunions publiques. Il est également précisé que l’atteinte de cette neutralité hydraulique s’apprécie bien de façon indépendante des sites d’écrêtement des crues actuels de Longueil-Sainte-Marie et de Proisy gérés par l’Entente Oise Aisne.

Si l’étude sur la recherche de sites d’écrêtement des crues est d’ores et déjà en ligne sur le site Internet du projet (www.mageo-concertation.fr), une étude complémentaire de « recherche de compensation des incidences hydrauliques de la mise au gabarit européen de l’Oise entre Compiègne et Creil » le sera également dès sa validation d’ici l’été 2012.

Cette étude complémentaire prend bien en compte la mise en service du site de Longueuil-Sainte-Marie et son adaptation nécessaire, réalisée par VNF, compte tenu de l’abaissement des niveaux dans l’Oise induit par le tracé MAGEO qui modifie le principe d’alimentation du site de Longueil. Afin de garantir un fonctionnement optimum des différents ouvrages gérés par l’Entente Oise Aisne, des ajustements des cotes des seuils de remplissage et des consignes d’ouverture des vannes ont été étudiés en concertation avec l’Entente Oise Aisne.

S’agissant des questions relatives aux travaux de terrassement et notamment au devenir des matériaux extraits nécessaires à la réalisation du nouveau chenal de navigation au gabarit européen Vb entre Creil et Compiègne, les quantités de déblais annoncées dans les questions laissent à penser que le projet auquel il est fait allusion semble davantage être celui du futur canal Seine-nord Europe que celui de MAGEO : en conséquence les réponses données ci-après concernent uniquement le projet MAGEO en rappelant également les quantités concernées dans le cadre de ce projet, estimées au stade des études préliminaires.

Il est rappelé que les éléments relatifs aux matériaux extraits tant du point de vue des terrassements (en rivière comme sur les berges), que de leur transport et de leur gestion, sont mentionnés pages 24 à 26 du dossier de présentation du projet également en ligne sur le site Internet du projet.

1°) Il n’y a pas de terres arables décapées dans le projet MAGEO prévues pour le stockage de matériaux, en dehors des zones qui seront par la suite excavées au titre des rescindements de berges.

2°) Aucun talus ne sera créé en dehors de la zone de compensation des crues. Les matériaux qui serviront à remblayer l’Oise seront les matériaux qui, dans la mesure du possible, seront excavés à proximité pour limiter les transports nécessaires à leur évacuation. Dans le cadre du projet MAGEO, et comme indiqué page 26 du dossier de présentation, les études préliminaires menées en 2011, ont évaluées le volume de déblais à 760.000 M3 dans le lit de la rivière et à 3.380.000 m3 sur les berges.

3°) Dans la mesure du possible, tous les matériaux seront valorisés, soit dans les filières de génie civil (granulats à béton...) soit comme remblaiement de carrière. Des études sont en cours afin de déterminer les caractéristiques des matériaux et de préciser plus spécifiquement les filières d’éliminations.

4°) Au stade des études préliminaires, les filières envisagées d’élimination des matériaux sont, pour les matériaux non pollués, soit une valorisation directe (granulats), soit une utilisation en comblement de carrières. Les matériaux pollués seront traités dans les filières adéquates (dépollution puis valorisation ou stockage en site classé).

5°) La forêt de Montmorency n’a jamais été envisagée comme un exutoire possible pour les matériaux issus des déblais extrait dans le cadre du projet MAGEO.

6°) Les analyses sur les sédiments qui seront effectués au stade ultérieur des études d’avant-projet courant 2012, permettront de déterminer le type de pollution rencontré et d’adapter les moyens matériels utilisés lors des travaux. Lors des opérations de dragages proprement dites, l’eau pourra être analysée (oxygénation,…) afin de pouvoir suspendre les travaux en cas de dépassement des seuils règlementaires.

7°) Au stade actuel, aucun appel d’offre n’a été lancé pour la phase des travaux de MAGEO dont le démarrage est envisagé pour 2014. Les dossiers de consultation des entreprises comprendront les clauses règlementaires tant du point de vue de la protection de l’environnement que pour la protection du personnel. À ce titre, et comme indiqué page 8 du dossier de présentation du projet, VNF est signataire depuis 2008 de la charte développement durable des établissements publics, et a également signé en 2011 la charte sur la biodiversité des maîtres d’ouvrage d’infrastructures linéaires.

Q24. M. Delanef (Amicale de pêche de Compiègne) 60200 Compiègne

Les berges enrochées et disposées en ’’banquette’’ sur la rive gauche de l’Oise allant de Compiègne à La Croix-St-Ouen permettent la réalisation de grandes compétitions de pêche tels les divers championnats de France ou régionaux .
La modification de la profondeur de la rivière va entrainer une réfection de ces berges enrochées. La pose en ’’banquette’’ sera-t-elle privilégiée sur ce secteur pour que les grandes compétitions de pêche puissent perdurer sur ce secteur ?

Réponse du maître d'ouvrage : Sur la section considérée que vous évoquez (rive gauche de l’Oise entre Compiègne et La Croix-St-Ouen, les aménagements envisagés correspondant au tracé proposé au stade des études préliminaires sont les suivants :

  • sur 400 m environ à l’aval du pont de la rocade sud de Compiègne et sur 200m à l’aval de l’écluse de Venette, les berges seront traitées en paroi verticale (palplanches surmontées d’une poutre de couronnement),
  • sur le reste du linéaire de cette section, les berges seront traitées avec des talus présentant des pentes de 2/1 ou 3/1 selon le cas en référence à la coupe type présentée en réunions publiques et mentionnée page 29 du dossier de présentation du projet.

Naturellement, et comme annoncé également en réunion publique de clôture à Creil le 15 février, VNF s’est engagé à poursuivre la concertation durant les études d’avant-projet qui définiront notamment de façon plus détaillée les aménagements de berges.

Le bilan de la concertation établi par VNF et le rapport de Monsieur Watissée, garant de la cette concertation, devraient être diffusés courant mai prochain après avis de la CNDP par la mise en ligne sur le site Internet du projet (www.mageo-concertation.fr).

Nous avons bien noté votre demande qui s’inscrit dans le cadre de la poursuite sur ce secteur des compétitions de pêches tels les divers championnats de France ou régionaux.

Q25. M. Ollivier (Mairie de Bernes-sur-Oise) 95340 Bernes-sur-Oise

J’ai participé à la réunion de concertation sur le projet, hier soir à Persan. Un point m’interpelle, le risque de crue sur la partie du projet. L’Entente Oise Aisne, à laquelle toutes les communes riveraines participent financièrement dans le but d’écrêter les crues et d’éviter les inondations. Le bassin de Longueuil-Ste-Marie permettait d’obtenir ce résultat. Le projet MAGEO aggrave la situation, puisque avec le bassin de Longueuil (Entente Oise Aisne) et le bassin de Verneuil-en-Halatte (MAGEO) la situation est le relèvement de 1cm des PEHC des dernières crues. Il est absolument insupportable que l’investissement fait par l’Entente Oise Aisne et les frais de fonctionnement depuis la mise en service du bassin ne servent pas à baisser le niveau des crues, il servira maintenant en partie à compenser l’hydraulique différente créé par le projet MAGEO.
Je n’ai pas eu de retour à mon premier commentaire, donc je réitère ma question. Le projet MAGEO impacte le risque d’inondation sur l’Oise en aval de Creil, avec soit une neutralité au plus 1cm, et avec un débit supérieur. L’Entente Oise Aisne a mis en service deux bassins d’écrêtement des crues, à Longueil-Ste-Marie et à Proisy, ces deux ouvrages devaient diminuer le risque d’inondation en aval. Donc le Projet MAGEO doit tenir compte que ces ouvrages abaissent les niveaux de crues et de ne pas les intégrer dans ces mesures compensatoires. Il serait qu’à l’occasion de ce projet, comme en amont un abaissement important du niveau des crues soit réalisé.

Réponse du maître d'ouvrage : Vos commentaires sont relatifs à l’impact du projet MAGEO sur le niveaux des crues et à la nécessaire neutralité hydraulique de ce projet, notamment à l’aval de Creil, indépendamment des sites d’écrêtement des crues actuels de Longueil-Sainte-Marie et de Proisy gérés par l’Entente Oise Aisne.

Comme cela a été présenté lors des réunions publiques, si le projet MAGEO a un effet hydraulique très bénéfique en amont de Creil jusqu’à Compiègne et Montmacq en réduisant les niveaux d’eaux maximaux en crue sur cette section pouvant aller jusqu’à moins 44 centimètres en fonction du lieu et du niveau de crue considéré, l’augmentation de capacité du lit mineur sur cette section réduit les débordements et entraine un transfert de débit plus important vers l’aval.

Comme vous le rappelez, le projet au stade des études préliminaires a un impact négatif en aval de Creil, de l’ordre du centimètre localement pour le niveau de crue considéré de 1993. La neutralité hydraulique du projet nécessite l’aménagement de sites d’écrêtement de crue dont celui des étangs de Verneuil-en-Halatte, présenté également en réunions publiques.

Si l’étude sur la recherche de sites d’écrêtement des crues est d’ores et déjà en ligne sur le site Internet du projet (www.mageo-concertation.fr), une étude complémentaire de « recherche de compensation des incidences hydrauliques de la mise au gabarit européen de l’Oise entre Compiègne et Creil » le sera également dès sa validation d’ici l’été 2012.

Cette étude complémentaire prend bien en compte la mise en service du site de Longueuil-Sainte-Marie et son adaptation nécessaire, réalisée par VNF, compte tenu de l’abaissement des niveaux dans l’Oise induit par le tracé MAGEO qui modifie le principe d’alimentation du site de Longueil. Afin de garantir un fonctionnement optimum des différents ouvrages gérés par l’Entente Oise Aisne, des ajustements des cotes des seuils de remplissage et des consignes d’ouverture des vannes ont été étudiés en concertation avec l’Entente Oise Aisne.

Ainsi l’incidence hydraulique du projet MAGEO sera bien compensée par les aménagements spécifiques de sites d’écrêtement des crues propres à ce projet ; les sites de Longueil Sainte-Marie et de Proisy ne contribuent donc pas à l’atteinte de la neutralité hydraulique du projet MAGEO. Les investissements réalisés par l’Entente ainsi que les frais de fonctionnement correspondants restent donc bien consacrés à la seule exploitation des sites gérés par l’Entente.

Q26. M. Ménard (CCI de l’Oise) 60000 Beauvais

Bonjour, suite à notre intervention d’hier soir, je vous confirme nos interrogations sur les impacts du projet MAGEO sur le Port de Commerce de Nogent, tel que présenté dans le powerpoint d’hier soir. Ce port est géré par la CCI de l’Oise et les questions étaient les suivantes :quels sont les différents impacts sur les quais existants (quais entrepôts et silo) et en devenir ? Nous avons noté en effet un impact sur la partie qui correspond au futur quai central potentiel (160 m). Que sous-entend la représentation graphique sur cette partie ? Quand serons-nous informé de cet impact et quand pouvons-nous envisager des travaux sur ce 3e quai potentiel ? Nous vous remercions, bien cordialement

Réponse du maître d'ouvrage : En effet, le projet présenté en réunion publique impactait vos quais. Depuis la fin de la concertation, nous réexaminons les points les plus délicats du tracé et notamment la zone vous concernant. Nous envisageons à ce stade un nouveau tracé dans votre secteur visant à réduire les impacts sur les berges en rive droite et conduisant à la modification de l’alternat situé à l’amont de Creil afin de sauvegarder les quais du Port de Commerce de Nogent.
Vous trouverez en pièce jointe les résultats des modifications envisagées :

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Plan des modifications envisagées
  • L’aire d’amarrage serait décalée vers l’aval
  • Le raccordement de l’aire d’amarrage (sur 270 m) serait réalisé en partie courbe du chenal en alternat
  • Les 2 quais concernés ne seraient pas impactés par le tracé
  • L’emprise de la « piste de roulement » du chemin de halage pourrait être conservée si une paroi verticale était mise en place sur environ 380 à 400 ml.

Q27. M. Lemoine (Comité départemental de cyclotourisme) 60500 Chantilly

Le projet MAGEO doit intégrer dans les travaux sur les berges l’aménagement du chemin de halage dans le but de son utilisation comme voie de circulation douce pour les "non motorisés". L’exemple des aménagements existants sur les grandes voies navigables du nord de l’Europe doit être suivi. En Belgique et aux Pays-Bas, fleuves et canaux sont bordés de cheminements cyclables sans interruption même au droit des installations industrielles, la cohabitation est possible. En France, le succès des aménagements cyclables au long des voies navigables est une réalité (ex : canal du midi, canal des deux mers, Loire à vélo...). Il est indispensable que ce projet intègre cet aspect et que ne soit pas manquer cette occasion de doter notre région de ce type d’équipement.

Réponse du maître d'ouvrage : Lors de la concertation publique, VNF a pris l’engagement que tout aménagement existant impacté serait rétabli (chemin de halage, voirie, piste cyclable...). Pour cela, VNF pourra être amené à travailler dès le stade avant-projet avec les personnes en charge de ces aménagements pour les intégrer de façon optimale au projet. En revanche, aucune création n’est prévue dans le projet. En milieu urbain, la création de nouvelles pistes cyclables parait difficile à envisager en raison de fortes contraintes en haut de berges. Ce constat nous conduit d’ailleurs à favoriser en cas de destruction de berges la reconstitution de berges verticales pour réduire l’impact. En milieu rural, selon les contraintes en haut de berges et à budget constant, nous pouvons examiner la faisabilité d’aménager une piste cyclable. Dans cette perspective, nous sommes disposer à vous rencontrer.

Q28. M. Guesnier (Maire de Choisy-au-Bac) 60750 Choisy-au-Bac

Bonjour à tous, de retour de vacances, je découvre votre réponse qui ne me satisfait pas concernant la cohabitation de la pratique des sports nautiques et celle de la navigation de gros convois. Vous évoquez la possibilité de cette cohabitation avec l’entraînement des adultes mais probablement pas celle avec des jeunes qu’il faut encadrer. Comme lors de mon intervention à Compiègne, VNF campe sur sa position quant à la généralisation de l’utilisation de l’émetteur VHF avec AIS. Soit, si c’est la solution, il faut que VNF prenne aussi la responsabilité totale de cette mise en œuvre en cas de défaillance du système et en cas d’accident. Dans la réponse de VNF, il est complètement fait abstraction des compétitions nautiques pratiquées actuellement sur l’Oise et qui ne pourront absolument plus se dérouler sans un arrêt de la navigation. Est-ce VNF qui en supportera le coût ? Il faut bien à ce niveau une délocalisation. Et si le Sport Nautique Compiégnois est obligé de se délocaliser, c’est bien pour permettre à la navigation des grands convois de se faire en toute sécurité, 24h/24, vis-à-vis des embarcations de loisirs. Il est donc normal dans ce cadre là que VNF participe à ce réaménagement pour lequel bien entendu une concertation doit être envisagée. Merci pour votre réponse et l’intégration sur votre site.

Réponse du maître d'ouvrage : VNF rencontre le débat sur le partage des usages de la voie d’eau partout en France, entre d’une part des activités sur l’eau comme le sport et l’aviron, et d’autre part la navigation de plaisance et de commerce. Ainsi, des discussions ont lieu entre VNF et les associations nationales de sport nautique. Les problématiques de l’entraînement et des compétitions sont différentes. Pour les entraînements, l’enjeu principal est la sécurité. Il y a une réglementation et la situation ne va pas sensiblement évoluer avec le projet MAGEO par rapport à la pratique sportive. En effet, le trafic prévu à l’horizon 2020 est de 50 bateaux par jour au lieu de 30 bateaux mais avec une amplitude horaire beaucoup plus importante passant à 24h/24, 7j/7. Comme il a déjà été précisé en réunions publiques, la part du trafic du bateau projet est évaluée de 4% à 5% environ à l’ouverture du CSNE. En outre, sur la section de Compiègne, le passage du bateau projet se fera par alternat et non pas circulation à double sens. De plus, l’équipement des grands convois est croissante, ils sont de plus en plus équipés de radars. Aujourd’hui, VNF aide à l’équipement des bateaux de commerce afin qu’ils aient le maximum d’équipements de haut de gamme.

Enfin, sur ces sujets, des accords locaux en plus des accords nationaux peuvent être discutés entre les services territoriaux de VNF et les associations sportives.

Pour les compétitions, la problématique est différente. L’activité de compétition est un débat sur tout le grand gabarit puisque la navigation, qui par le passé sur la Seine ou demain sur l’Oise, s’arrête le samedi et le dimanche, fonctionnera 24h/24 et 7j/7. Sur certains axes du grand gabarit, la pratique de la compétition entraîne l’interruption provisoire de la navigation ou bien en adoptant une coordination fine, il est parfois possible de rouvrir le trafic partiellement. Des solutions sont donc possibles et envisageables en concertation avec les différentes associations sportives.

Enfin, concernant l’implantation du Sport Nautique Compiègnois, comme indiqué à la réunion publique de Compiègne le 10 janvier dernier, le site n’est pas impacté par le projet. Ainsi, le projet MAGEO ne nécessite pas sa délocalisation.

Q29. M. Leclere (Association "Vivre à Sarron") 60700 Pont-Sainte-Maxence

Q30. Mme. Pelletier 60550 Verneuil-en-Halatte

Pouvez-vous m’indiquer le lieu exact d’implantation du bassin d’ecretage des crues prévu sur la commune de Verneuil-en-Halatte ? Avec mes remerciements

Réponse du maître d'ouvrage : Vous trouverez ci-joint le plan d’implantation du site d’écrêtement des crues envisagé au stade des études préliminaires au niveau des étangs d’Halatte sur la commune de Verneuil-en-Halatte.

Légende : en rouge : la digue, en orange : la digue existante constituée par la D120

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Plan d’implantation du site d’écrêtement des crues-Verneuil-en-Halatte

Le principe de l’aménagement retenu est le suivant :

  • Déconnecter de l’Oise ce secteur hydraulique avec la construction d’une digue sur la berge rive gauche de l’Oise d’une hauteur variable de 0,5m à 2m environ. Le plan d’eau (A) est ensuite alimenté par une vanne automatique, via un fossé le reliant à l’Oise.
  • Propagation des débits vers les plans d‘eau situés plus à l’aval (B à H), ainsi qu’aux terrains agricoles situés autour des plans d’eau.
  • Vidange de la zone par l’aval, via le fossé du Seigneur.

Cet aménagement permet un stockage de 1 à 2,5Mm3 selon la crue considérée.

Q31. M. Lebreton 60700 Pontpoint

Bonjour, je viens de prendre connaissance du projet MAGEO pour le passage au grand gabarit. J’habite à Pontpoint plan cadastral n°194. A quelques mètres de mon terrain, votre projet prévoit d’ agrandir la rivière pour le passage des péniches vers l’écluse. Quelles sont les dispositions qui ont été prises pour ce terrain où j’habite depuis plus 8 ans. Ma berge est mise à rude épreuve avec les passages des péniches actuelles, l’érosion ainsi faite montre une perte de 1.50m à 2 mètres ces dernières années, d’où mon inquiétude, et l’augmentation du nombre de bateaux et son passage au grand gabarit me donnent encore plus d’inquiétude pour ma maison sur sa perte de valeur et du danger sur ses fondations si rien n’est pris en compte. Si demain je désire ou si je dois la vendre pour X raisons, quelles en seront les conséquences avec ce nouveau plan des sols. Étant vraiment à quelques mètres de ces gros travaux, je suis très inquiet sur les conséquences. Merci de me tenir au courant . Aussi serait-il possible de me tenir au courant des prochaines réunions publiques car je n’étais pas au courant de celles déroulées ces deux derniers mois. Merci

Réponse du maître d'ouvrage : Les résultats des études préliminaires montrent que votre parcelle n’est pas impactée par le projet MAGEO. Le futur chenal de navigation se situe à plus de 25 mètres de votre parcelle (cf carte ci-jointe).

Les berges reconstituées dans le cadre du projet MAGEO sont :

  • les berges rescindées c’est-à-dire celles directement impactées par le projet
  • les berges non rescindées mais déjà érodées et présentant un fort enjeu (au droit d’une voirie ou de bâti), (voir le résultat de l’étude de sensibilité des berges à l’érosion en ligne sur le site www.mageo-concertation.fr, rubrique Téléchargements)

Les berges protégeant votre parcelle ne font partie d’aucune de ces deux catégories.

Enfin, la concertation publique sur le projet MAGEO s’est tenue du 10 janvier au 15 février 2012. Il n’est pas envisagé de nouvelles réunions publiques avant l’enquête publique qui doit se dérouler au cours de l’année 2013. Des ateliers thématiques seront toutefois proposés aux collectivités riveraines dans la phase avant-projet courant 2012. Le bilan de la concertation qui sera diffusé d’ici à l’été 2012 (en ligne sur le site Internet du projet) précisera notamment la forme de la poursuite de cette concertation.

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Carte de la parcelle

Légende : trait vert : chenal de navigation des bateaux trait orange fin : limites parcellaires trait orange épais : berges reconstituées zone rouge : parcelle considérée

Q32. Mme. Blaise 60140 Verberie

Pourriez-vous me dire comment vous allez procéder, nous sommes propriétaire d’un terrain sur le bord de l’Oise, allée des soupirs, qui est aménagé avec l’eau et l’électricité ayant un bateau logement sur ce terrain. Quand allez-vous commencer les travaux mais surtout nous dire ce que vous allez faire des propriétaires des terrains ? Merci de votre compréhension et de nous expliquer pour cette situation.

Réponse du maître d'ouvrage : Le projet MAGEO est en phase d’études. Les études préliminaires se sont terminées fin 2011 et la concertation publique a été menée en janvier et février 2012. Le projet rentre à présent dans la phase des études d’avant-projet visant à préciser le tracé et notamment à le reprendre sur certaines sections. Les travaux sont prévus sur la période 2014-2017.

Les résultats des études préliminaires, présentées au cours de la concertation publique, ont mis en évidence une zone rescindée au niveau de l’allée des soupirs à Verberie (cf. orthophoto ci-jointe) avec un chenal de navigation positionné le long de la berge rive gauche avec une berge reconstituée en pente douce (3 mètres de long pour 1 mètre de large) entrainant un impact significatif de la berge actuelle. Suite aux réunions de concertation publique, cette zone est donc réétudiée dans les études d’avant-projet en cours afin de diminuer significativement les impacts sur la berge notamment avec une berge reconstituée confortée plus inclinée. Nous reviendrons vers vous à l’issue de ces études d’avant-projet afin de vous présenter les résultats.

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Orthophoto

Légende : en gris : les limites communales, en bleu : le chenal de navigation des bateaux, en vert : le haut de la berge reconstituée en pente douce, en orange : la berge reconstituée en paroi verticale.

Q33. Mme. Pereira 60870 Rieux

Propriétaire sur RIEUX (chemin de halage), je souhaiterais savoir si le projet MAGEO va diminuer les risques inondations (notamment de nos maisons) et si les berges chemin de halage sur Rieux vont être renforcées ?

Réponse du maître d'ouvrage : Les résultats des études préliminaires en hydraulique présentés lors des réunions publiques en janvier et février 2012, prenant pour hypothèse la création d’un site d’écrêtement des crues à Verneuil-en-Halatte, font apparaître une diminution moyenne du niveau d’eau maximal de crue de l’ordre de 7 cm sur le secteur de Rieux, pour les 4 crues étudiées (2001, 1993, 1995 et centennale). Ces résultats sont susceptibles d’évoluer à la marge d’une part dans le cadre des études d’avant-projet en cours visant à préciser et fiabiliser le tracé retenu et d’autre part dans le cadre de l’évolution des hypothèses d’écrêtement des crues afin d’obtenir la neutralité hydraulique entre Creil et Conflans-Sainte-Honorine en tout point et pour l’ensemble des crues étudiées. Concernant les berges reconstituées dans le cadre du projet MAGEO, ne sont renforcées que :

  • les berges rescindées c’est-à-dire celles directement impactées par le projet
  • les berges non rescindées mais déjà érodées et présentant un fort enjeu (au droit d’une voirie ou de bâti), (voir le résultat de l’étude de sensibilité des berges à l’érosion en ligne sur le site www.mageo-concertation.fr, rubrique Téléchargements) Dans le cadre des résultats des études préliminaires du projet MAGEO, une petite partie des berges de la commune de Rieux sont concernées par la deuxième catégorie (cf orthophoto ci-dessous, zone rouge).
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    Orthophoto_2

Légende : en gris : les limites communales, en bleu : le chenal de navigation des bateaux, en vert : le haut de la berge impactée reconstituée en pente douce, en rouge : le haut de la berge, dégradée et à fort enjeu, reconstituée

Q34. M. Simon 60170 Ribecourt-Dreslincourt

L’accessibilité aux voies navigables pour les embarcations légères sur remorque (type semi-rigide) sera-t-elle améliorée (plus de cales de mises à l’eau ?) ? Pour cette portion comme pour les autres voies !

Réponse du maître d'ouvrage : Dans le cadre du projet MAGEO, il n’y a pas de créations d’infrastructures pour la mise à l’eau des embarcations légères. Par contre, si le tracé retenu entraîne la destruction d’infrastructures existantes alors VNF s’engage à reconstituer les accès concernés en collaboration avec les usagers. Si vous souhaitez la mise en place de nouveaux accès, nous vous invitons à envoyer votre demande au service territorial de Picardie de VNF, afin qu’il examine votre demande en lien avec la commune.

Q35. M. et Mme Debierne 60700 Pontpoint

Propriétaires sur la commune de Pontpoint sur les sections figurant au cadastre comme suit : ZA N° 97 lieu dit la Noue et ZA N° 98 lieu dit 9001 chemin de l’évêché, nous souhaiterions savoir ce qui va être fait pour le renforcement de nos berges et à quelle échéance. Bien cordialement

Réponse du maître d'ouvrage : Les résultats des études préliminaires montrent que vos deux parcelles ne sont pas impactées par le projet MAGEO. Le futur chenal de navigation se situe à plus de 40 mètres de votre parcelle (cf carte ci-jointe).

Les berges reconstituées dans le cadre du projet MAGEO sont :

  • les berges rescindées c’est-à-dire celles directement impactées par le projet
  • les berges non rescindées mais déjà érodées et présentant un fort enjeu (au droit d’une voirie ou de bâti), (voir les résultat de l’étude de sensibilité des berges à l’érosion en ligne sur le site www.mageo-concertation.fr, rubrique Téléchargements)

Les berges protégeant vos deux parcelles ne font partie d’aucune de ces deux catégories.

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Carte

Légende : bande bleue : emprise du projet MAGEO (modifications de berges inclues) trait rouge : limite de parcelle

Q36. Mme Pommier 95300 Pontoise

Bonjour, le projet MAGEO ainsi que le canal Seine-Nord Europe va faire augmenter le trafic en particulier le trafic concernant les matières dangereuses ; est ce que les pompiers des départements traversés sont équipés pour lutter contre d’éventuelles pollutions ?

Réponse du maître d'ouvrage : Les convois de matières dangereuses circulent déjà sur l’Oise et l’ensemble des services départementaux d’incendie et de secours sont sensibilisés à cette problématique. Ils interviennent déjà en cas de pollution accidentelle de l’Oise. Le projet MAGEO vise en priorité la massification du trafic de marchandises notamment par les porte-conteneurs.

Le risque d’accident existe donc déjà sur l’Oise, mais les armateurs prennent des assurances et des précautions pour prévenir les risques en utilisant des bateaux citernes ou à double coques. De plus, les armateurs sont très vigilants aux problèmes de chavirage de ce type de bateaux. Ils procèdent à des plans de chargement pour vérifier la stabilité du bateau. Par ailleurs, le transport de matières dangereuses est encadré réglementairement pour le transport fluvial. Naturellement, une interruption de navigation serait déclenchée en cas d’accident de ce type.

Q37. M. Giedelmann 60870 Brenouille

Bonjour, je suis un futur résident de la commune de Brenouille et nous avons été informés (un peu tard) du projet MAGEO, il était trop tard pour participer aux réunions publiques. Nous avons acheté une maison sur le bord de l’Oise au 06 chemin de halage à Brenouille et nous nous posons quelques questions sur ce projet :
1/ D’après le plan disponible sur le site (Planche n° 6 tracé proposé de moindre impact environnemental emprise du chenal et des rescindements), le tracé montre que l’Oise sera reculée des habitations (environ 50 mètres devant ma maison).
a) Que vont devenir les espaces libérés par le nouveau tracé ?
b) Seront t-ils comblés de terre ?
c) Dans ce cas ces espaces libérés peuvent t-il être constructibles un jour ?
2/ Est-il prévu que les berges soient consolidées (béton) ? Car aujourd’hui elles sont friables.
3/ La maison se situe sur un terrain inondable du fait que l’Oise peut débordée lors de crues importantes, après les travaux d’aménagement et le passage à grand gabarit de l’Oise.
a) Pourra-t-elle encore débordée et inondée les terrains de nos terrains ?
b) Peut-on espérer un jour que les terrains ne soient plus classés "zone inondable" ?
Je peux vous fournir un extrait de votre plan avec le tracé de l’Oise et le lieu précis où se trouve notre maison. Merci par avance aux réponses que vous pourrez apportées à nos interrogations. Cordialement

Réponse du maître d'ouvrage : Vous trouverez ci-dessous les différentes réponses à vos interrogations :

1/ Sur cette section de l’Oise sur la commune de Brenouille, au stade des études préliminaires, nous n’envisageons pas le remblaiement des espaces autour du chenal de navigation des bateaux. Le comblement éventuel est étudié uniquement pour les bras délaissés de l’Oise, lorsque le nouveau chenal passerait en berge. La solution retenue n’est pas encore définie, ces zones de méandre important doivent être analysées, au stade des études avant-projet, selon leurs contraintes hydrauliques et environnementales.

2/Concernant les berges reconstituées dans le cadre du projet MAGEO, ne sont renforcées que :

  • les berges rescindées c’est-à-dire directement impactées par le projet
  • les berges non rescindées mais déjà érodées et présentant un fort enjeu (au droit d’une voirie ou de bâti), (voir les résultat de l’étude de sensibilité des berges à l’érosion en ligne sur le site www.mageo-concertation.fr, rubrique Téléchargements). Dans le cadre des résultats des études préliminaires du projet MAGEO, les berges le long du chemin de halage au droit du secteur considéré sont concernées par ces aménagments. (cf orthophoto ci-jointe).

3/Les résultats des études préliminaires en hydraulique présentés en concertation publique, prenant pour hypothèse la création d’un site d’écrêtement des crues à Verneuil-en-Halatte, font apparaître une diminution moyenne du niveau d’eau maximal de crue de l’ordre de 7 cm sur ce secteur, pour les 4 crues étudiées (2001, 1993, 1995 et centennale). Ces résultats sont susceptibles d’évoluer à la marge d’une part, dans le cadre des études d’avant-projet en cours visant à préciser et fiabiliser le tracé retenu et d’autre part, dans le cadre de l’évolution des hypothèses d’écrêtement des crues afin d’obtenir la neutralité hydraulique entre Creil et Conflans-Sainte-Honorine en tout point et pour l’ensemble des crues étudiées.

Les modifications des Plans de préventions des risques naturels (PPRI) relèvent des services préfectoraux, le préfet coordonnateur désigné par le ministre des transports sur le projet MAGEO est le préfet de l’Oise et nous travaillons en coordination avec ses services. Quand le projet MAGEO sera achevé, alors la question de la révision des PPRI pourra être évoquée ou lancée par les services préfectoraux.

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Orthophoto_3

Légende : en gris : les limites communales, en bleu : le chenal de navigation des bateaux, en vert : le haut de la berge, impactée par MAGEO, reconstituée en pente douce (3 mètres pour 1 mètre en vert foncé et 2mètres pour 1mètre en vert clair), en rouge : le haut de la berge, dégradée et à fort enjeu, reconstituée.

Q38. M. Koval, Compiègne, le 11 mars 2015 :

« Bonjour, Dans le cadre de votre étude, quel est l’avenir des ouvrages de franchissement, notamment sur Compiègne Pont Solférino rebaptisé pont Louis XV et Pont dit de Soissons (chemin de fer) ? Merci de votre réponse. »

Réponse du maître d'ouvrage :

Les ponts traversant l’Oise situés sur le périmètre du projet MAGEO, entre Compiègne et Creil, feront l’objet d’un confortement afin de résister à l’approfondissement du chenal de navigation. Des protections supplémentaires viendront également renforcer les piles en rivières contre les chocs des bateaux pour pouvoir faire face aux nouveaux gabarits qui navigueront sur l’Oise. Le pont Louis XV à Compiègne et le pont SNCF dit « de Soisson » bénéficieront de ces aménagements.

Par ailleurs, le pont Louis XV a fait l’objet en 2012 d’une expérimentation grandeur nature du passage d’un navire au gabarit européen dans les deux sens de navigation. La vidéo est disponible sur ce site au lien suivant : http://www.mageo-concertation.fr/Experimentation-Pont-Solferino.html.

Q39. M. Hutin, Creil, le 6 janvier 2016 :

« Bonjour, Vous présentez un projet pour faire passer de plus gros bateaux, avez vous réfléchi à fluidifier le trafic fluvial existant ? Un gain de temps non négligeable peut être mis à l’étude pour envisager une passe navigable en lieu et place d’une écluse. Les connaissances nouvelles en mécaniques de fluide sont déjà mis en pratique avec les passes à poissons (utilisation des principes physique des tourbillons de karman par exemple) ; les vannages automatisés en surverse couplé à un turbinage (par exemple) ont peut être tout autant de potentiel pour diriger physiquement un courant, même à l’étiage. L’utilisation de la force de l’écoulement naturel, peut également venir en soutien pour restituer une énergie par une espèce de "rétro-courant" ciblé. Je tiens à vous rappeler que le principe d’éclusage date de plusieurs siècle ; ne serait-il pas temps d’ambitionner un défi technologique. L’irstea serait un bon laboratoire pour étudier de tels idées. Qu’en pensez-vous ?  »

Réponse du maître d'ouvrage :

Les ouvrages de l’Oise ont été modernisés entre 2005 et 2011 dans le cadre du programme interrégional d’aménagement de l’Oise (PIAO). Ainsi Les 14 écluses ont été rénovées et les barrages de l’Oise, au nombre de 7, ont été reconstruits et remplacés par des barrages à clapets qui ne permettent pas le passage des convois par les passes navigables en dehors des périodes de crues.

Le projet MAGEO s’appuie donc sur ces infrastructures et sur les aménagements propres au projet, les rescindements notamment, pour permettre d’écouler le trafic fluvial..

Q40. M. Hutin, Creil, le 6 avril 2016 :

« Bonjour, Comme vous le savez l’agglomération de Creil a connu et connaît encore une forte empreinte industrielle, l’Oise, la Brêche, le Thérain constituent des lieux privilégiés par les riverains pour la balade ou le sport. Les travaux amenés par Mageo garantissent-ils de préserver ces maigres espaces naturels (dans une ville déjà suffisamment enclavée) ? Est-il, par ailleurs, envisagé d’améliorer ou d’aménager les voies de circulation verte sur les halages et contre-halages ? Cordialement  »

Réponse du maître d'ouvrage :

Le projet MAGEO a pour objectif de permettre la navigation de convois au gabarit européen Vb sur la rivière Oise entre Compiègne et Creil.

Afin de minimiser les impacts du projet sur le centre urbain de l’agglomération de Creil, VNF a pris le choix de créer un alternat pour la navigation au niveau de la traversée de Creil (entre l’écluse de Creil, PK 56,00, et le PK 62,80). Cependant quelques rescindements de berges s’avèrent nécessaires dans la commune de Creil. Ces travaux concernent des quais à paroi verticale ou des berges végétalisées. Le projet prévoit par ailleurs le rétablissement des cheminements et trottoirs impactés par les rescindements.

Les berges des affluents au niveau de la commune de Creil, tels que La Brêche ou Le Thérain, ne sont pas concernées par le projet.

Enfin, l’aménagement de voies vertes sur les voies de halages et contre-halages relève des compétences des collectivités.

Foire aux questions

À quoi sert le projet MAGEO ?

La mise au gabarit Vb de l’Oise permettra le passage du trafic issu du Canal Seine-Nord vers la Seine. Sans cette mise en cohérence de l’itinéraire, l’Oise serait un goulet d’étranglement, sans débouché possible, notamment vers l’Ile-de-France au niveau de Compiègne pour les bateaux de 180 mètres de long.

Quels sont les objectifs du projet ?

L’opération MAGEO comporte des enjeux majeurs nationaux et au-delà, européens, puisqu’elle fait partie intégrante du programme Seine-Nord Europe, au sens où il est défini par la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982.
Les objectifs stratégiques de l’opération, en cohérence et en continuité de ceux du canal Seine-Nord Europe, sont les suivants :

  • supprimer le goulet d’étranglement majeur du réseau fluvial européen à grand gabarit ;
  • renforcer l’intégration du grand bassin parisien et du Nord - Pas-de-Calais au sein de l’économie et de la logistique européenne et contribuer à l’aménagement du territoire ;
  • améliorer la compétitivité des entreprises ;
  • soutenir le développement des ports maritimes français en développant leur hinterland ;
  • développer l’accessibilité des marchandises au cœur des grandes agglomérations ;
  • ancrer les enjeux du développement durable dans les politiques de transport ;
  • valoriser les avantages hydrauliques et touristiques offerts par la voie d’eau.

Quelles sont les caractéristiques techniques du projet MAGEO ?

C’est la mise au gabarit européen Vb de l’Oise, soit un gabarit qui entre dans une classification européenne des voies navigables, permettant l’accès de bateaux d’emport supérieur à 3000 tonnes.

Quand commenceront les travaux et combien de temps vont-ils durer ?

Les travaux débuteront à l’été 2014. Ils dureront entre 2 et 3 ans.

Le tracé est-il définitif ?

Le tracé proposé n’est pas définitif. L’avant-projet permettra de prendre en compte les avis exprimés durant la concertation. Des optimisations du tracé peuvent être envisagées pour réduire l’impact sur les berges notamment tout en conservant un niveau de navigabilité satisfaisant.

Qu’est-ce qu’un rescindement ?

Un rescindement est l’opération consistant à modifier le tracé du cours d’eau de la rivière par le terrassement des berges, afin de faciliter la navigation.

Qu’est-ce qu’un site de dépôt ?

Un site de dépôt est un site qui accueille les déblais générés par un projet. Ces sites peuvent être provisoires, dans l’attente de l’expédition des déblais vers les filières définitives. Les sites définitifs sont uniquement dédiés à être remblayés.

Qu’est-ce qu’une zone d’alternat ?

Une zone d’alternat est une zone dans laquelle les croisements sont interdits. Il peut s’agir d’un alternat strict (aucun croisement possible) ou le principe de l’alternat peut ne s’appliquer qu’à une seule catégorie de bateau.
La circulation se fait donc à sens unique pour cette catégorie de bateau. Cette disposition permet de limiter les rescindements, le chenal de navigation étant moins large.
Sur une même zone, les croisements peuvent ainsi être autorisés pour des petits bateaux (péniches Freycinet par exemple), et interdits pour les plus gros.
Les zones d’alternat ont été définies pour le bateau de projet, c’est-à-dire le convoi poussé de 180 mètres de long.

Qu’est-ce qu’un bassin de revirement ?

Un bassin de virement est une zone qui permet à un bateau de faire demi-tour.

Qu’est-ce qu’une plateforme multimodale ?

La plateforme multimodale est une zone qui associe plusieurs modes de transport, fluvial, ferroviaire, routier, réunis dans un même lieu.

Qu’est-ce qu’un site d’écrêtement des crues ?

Les aménagements hydrauliques proposés pour réduire les risques de crue sont les sites d’écrêtement. Le site "écrête", donc réduit la crue à sa pointe, par la mise en oeuvre d’un stockage temporaire d’une partie de l’eau. Le site d’écrêtement permet donc d’enrayer la montée des eaux, jusqu’à sa capacité de stockage maximum.

Quel est le lien entre le canal Seine-Nord Europe et MAGEO ?

Pour ouvrir le bassin de la Seine vers le réseau européen des voies navigables, un projet d’infrastructure de transport fluvial a été retenu comme prioritaire par le Parlement européen : il s’agit de la liaison Seine-Escaut visant à établir un nouveau corridor européen de fret entre le Havre, Rouen, Paris, Dunkerque, Anvers, Liège et Rotterdam/Amsterdam. Le canal Seine-Nord Europe est le tronçon central de cette liaison Seine-Escaut. La réalisation de cette liaison implique des aménagements sur le réseau en France et en Belgique. Côté français, la mise au gabarit Vb de l’Oise assure la continuité de la navigation des grands convois et un enfoncement de 3 mètres sur l’ensemble de la liaison.

Comment se déroule une concertation ?

Le maître d’ouvrage, VNF, organise la concertation selon les modalités définies par la CNDP.
Les dépenses relatives à l’organisation matérielle d’une concertation recommandée sont à la charge du maître d’ouvrage. Conformément à la décision de la CNDP, la concertation est menée par VNF sous l’égide d’une personnalité indépendante (garant), ici Monsieur Henri Watissée, qui veille à son bon déroulement et assiste aux réunions publiques.
Concernant MAGEO, la phase de concertation a lieu du 10 janvier au 15 février 2012. Le maître d’ouvrage met en place, en amont de la concertation, des supports permettant au public de s’informer sur le projet :

  • un site Internet dédié ;
  • un dossier de présentation et une plaquette téléchargeables sur le site Internet, en mairie et dans les salles de réunions publiques ;
  • des panneaux d’exposition dans les 7 mairies concernées par les réunions publiques et dans les salles… ;

Ces différents supports permettent de s’informer sur :

  • le maître d’ouvrage ;
  • les objectifs, enjeux et caractéristiques du projet ;
  • les impacts pour l’environnement, le cadre de vie et les mesures envisagées ;
  • le coût et le financement du projet ;
  • les travaux ;
  • le tracé ;
  • le calendrier du projet ;
  • la concertation.

Il existe plusieurs moyens de donner son avis sur le projet :

  • lors des 7 réunions publiques, organisées sur le périmètre élargi du projet ;
  • par le biais d’un formulaire de contact en ligne sur le site Internet ;
  • par courrier : VNF/STVE - Projet MAGEO - 24, quai d’Austerlitz -75013 Paris ;
  • par des cahier d’acteurs (contribution écrite et argumentée sur le projet) rédigés par les collectivités territoriales, les groupe d’élus, les syndicats, les acteurs économiques, les associations…

À l’issue de la concertation, le garant rédigera un rapport qu’il transmettra à la CNDP et qui sera rendu public et joint au dossier d’enquête publique.
L’ensemble des avis recueillis par ces différents biais seront compilés dans un bilan qui sera pris en compte par VNF dans la finalisation du projet, avant la phase d’enquête publique prévue en 2013.

Comment va se poursuivre la concertation ?

À l’issue de la concertation, le maître d’ouvrage est libre de poursuivre le projet, de l’abandonner ou de le modifier. Il est courant que le maître d’ouvrage modifie ou complète son projet, suite aux conclusions émanant de la concertation.

Si VNF décide de poursuivre le projet, les études d’avant-projet du tracé, qui prendront en compte les avis exprimés par les différents acteurs, seront lancées en 2012.

Le public pourra à nouveau donner son avis pendant la phase d’enquête publique, qui se tiendra en 2013, dernière étape avant la validation finale du projet et le début des travaux.
L’enquête publique vise à informer le public et à recueillir ses avis, suggestions et éventuelles contre-propositions. Cette étape est placée sous le contrôle d’un commissaire-enquêteur. À l’issue de la procédure d’enquête publique, le commissaire-enquêteur rédige un rapport d’enquête, formule un avis favorable ou défavorable et le transmet au Préfet. Si l’avis est favorable, le Préfet délivre la déclaration d’utilité publique du projet.

Qu’est-ce qu’un registre de la concertation ?

Un registre de la concertation est un livret mis à la disposition du public afin de recueillir tout avis, opinion, ou question sur le projet soumis à la concertation. Outil complémentaire des réunions publiques, il s’agit d’une expression écrite libre et volontaire du citoyen, à laquelle le maître d’ouvrage doit répondre si la contribution le demande.

Dans le cas du projet MAGEO, à chaque réunion publique, est exposé un nouveau registre de la concertation, aux côtés des documents d’information relatifs au projet.

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